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担忧智能网联车 　　2015年 12月16日，在由《汽车商业评论》联合商务部投资促进事务局，以及常州市人民政府和汽车产业投资促进工作委员会共同举办的“智电未来――2015汽车产业国际投资论坛”上，广汽集团工程研究院首席总师发表了题为《智联与智驾》主题演讲。 　　他以广汽为例，探讨了智能网联汽车的内涵、相关技术探索与缺失，以及实践状况和其中面对的挑战。同时，还回答了相关提问。以下内容由ABR记者杨与肖根据录音整理，此处有删节。 　　为什么我们总是谈智联智驾，谈新能源汽车，因为这是我们必须面对的问题。 　　交通拥堵、行车安全、污染问题（严峻），今天的问题到明天会不会突然消失？不会，只是问题的开始。因为我们作为GDP第二大国，虽然年产销是2000万多辆，但汽车保有量远远低于世界平均水平。 　　针对这样的问题，我们有怎样的解决方式，才能对症下药？那就是新能源、网联化、智能化要构成一个生态系统。 　　核心DNA 　　车企、高校等基本每个单位都有自己的无人驾驶（研究）。呼声很高，但能达到什么样的水平？ 　　实际上，它的产业化、工业化还有很长的路要走，我们当前还是在导入期，没有进入发展期，处于巩固期。（图1、2） 　　我们把智能网联核心技术归结为三类：车联网、主动安全和自动驾驶，这些加上基础平台建设，作为技术支撑，最终达到无人驾驶。 　　自动驾驶涵盖的技术有系统集成、大数据处理、车联网云数据处理、传感器技术等等。 　　智能控制技术分为感知、决策和执行三大系统，从信息服务原始定位到主动安全智能驾驶阶段，最后希望能够达到高级阶段包括V-X、安全控制等的整合系统。 　　在这方面广汽做了什么？T-BOX一体机、终端的一些应用等。主机厂对汽车总线、每个执行器的控制有得天独厚的优势，所以我们在这方面也做了有自己特点的尝试。 　　我们也感谢互联网公司，这几年在不断地推动行业进步。十几年前我在通用做第一款自动巡航汽车的时候，一个雷达就要3000美元，今天一个雷达加控制和执行器，只要700到800（元）人民币。 　　所以才有智能车概念的普及和应用，才有我们今天坐在这里谈无人驾驶和智能控制。 　　我们必须建立跨平台电子电器架构技术、嵌入式平台技术、新能源动力总成技术、充放电技术等基础技术，但同时我们需要网络，需要大数据处理、车联网云数据处理。 　　没有网络，没有本身的配置去实现无人驾驶，靠什么执行？靠什么控制？靠什么综合？不现实。基础技术形成综合交叉技术，交叉跨行业，然后还有后面的数据，大家集成，才能达到完美的结合，缺一不可。 　　基础技术、网络架构是智能网联汽车的核心DNA。2008年我回国的时候，主机厂大部分都没有电子电器部，都挂在车身、底盘部，就几个人，哪有什么车联网，还实行什么智能呢？！这两年欣慰地看到，车厂基本都有网络了，有控制了。 　　潮未落人已牺牲 　　还有，你必须要有三电核心系统技术，因为现在是智能车基于新能源。在座诸位都是企业家、投资人，这方面是非常值得挖掘的。我非常同意上汽朱军总的讲法（参见p190朱军演讲《上汽绿方向》），现在新能源汽车爆发性的增长，一些企业无论懂车、还是不懂车都一窝蜂地上，但一旦落潮了，谁没穿裤子，就会很明显。 　　我的观点是，潮还没落下来，很多人就肯定牺牲了，因为在新能源供应链上，很多人是有激情和热情的，但对车未必懂，比如一些软件控制的成熟度，大部分人都不知道相关概念，更不要说应对处理机制。 　　当你的车掉电了，电池坏了，发动机要死的时候，作为供应商，你的技术还在保护你的电机，但对整车的影响是什么？有人去思考这个问题吗？！ 　　行业里是没有的。因为很多做新能源的人就是大学毕业的“新兵”，不是抗美援朝时打过解放战争的人，不是先做过车，再转去做新能源。 　　这是我对行业的担忧，因为我现在也负责新能源车的开发，也是对行业的呼吁，无论是新能源车，还是智联网车，都还是一个车，还是要保持自己的一种习惯，一种文化，一种方式。 　　哪一种商业模式都不能立即颠覆人的习惯，包括驾驶习惯、对车的理解习惯，法规、标准、立法全世界都没有跟上，所以自动驾驶的路还是很漫长，慎行才能走得更远。这是我个人的观点。 　　针对新能源汽车，我们要把常规车、常规元件引入新能源汽车开发；我们不仅要走好，还要走远；不仅有量，还要有质。整个产业链是共同的，没有一家能够独善其身，沉船上面无英雄，只有整个业界健康发展，才能共赢。互联网思维配合常规车成熟的经验，安全地介入，才能构成正常的智能网联汽车生态。 　　新能源车区别于常规车，有网络的应用，还有充电以及大数据等具体问题。你卖了1万、10万，我恭喜你是全世界领先的，可是比起常规车，不就是人家一个月、一天的产量？ 　　所以在数据、经验积累方面，我们并不多，成熟