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基于流动过程的车用排气系统优化与评价 摘 要：对当前排气系统研究状况进行分析，提出整体开发模式，说明排气系统整体研究及综合评价的必要性，并建立综合评价体系，说明基于流动过程研究的意义。利用GT-Power软件建立发动机-排气系统仿真模型并验证，以消声器为例，从流动过程上进行研究。应用试验设计（DoE）方法对消声器进行结构设计，求解Pareto解集和分析，并提出设计要求。从Pareto解集中选择符合要求的优化方案，并进行评价。方案2较好地改善了中、低转速下的排气噪声，同时对发动机性能影响较小，实现了消声器和发动机性能的平衡，为最优方案。 关键词：排气系统；整体研究；综合评价；流动过程；优化 中图分类号：TK413.47文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.02.07 排气系统是发动机的一个子系统，对发动机性能有着重要的影响，其功能是使燃烧后的尾气噪声降低和减少排放。 当前排气系统研究多是对零部件进行优化设计[1-4]，开发模式主要为“整机-零部件”模式，即将零部件的开发目标直接定位在整机上，由零部件企业各自开发，再进行集成[4]。 “整机-零部件”的开发模式在实际应用过程中通常会出现以下问题：当各种零部件性能指标都完好时，发动机性能却不能获得提高，或集成后零部件未能发挥出应有的性能。这主要是缺乏“子系统”环节，各项性能不能得到有效提高[5]。 研究表明，在零部件产品开发过程中，一开始就从产品的最终目的进行规划，把开发内容（任务）细分，明确任务间的关联性，可提升零部件开发的实用性。因此，以最终目标客户（主机厂）的需求为基点，把开发任务分解为“整机-子系统-零部件”模式[5]。 基于“整机-子系统-零部件”开发理念，提出“发动机-排气系统-零部件”的开发模式。排气系统开发涉及到发动机流动性能、动力性能和经济性能，以及零部件流动性能和功能性能等主要指标。以汽油机排气系统为例，如图1所示。 在进行排气系统开发时，整车厂或主机厂只需提供排气系统布置空间大小，以及对各项性能参数的要求，或其它特殊要求（如某些阶次噪声，某些需屏蔽的噪声频率，非常规污染物等），零部件厂家即可在系统上进行开发，提出相应的设计方案。 发动机工作过程就是连续的进、排气过程。本文基于流动过程，把握排气系统开发的关键，将排气系统研究与发动机进气（充气系数）结合起来，为排气系统优化提供新方法。 1 排气系统综合评价体系 从图1可以看出，排气系统研究是一个多目标研究，通常某一指标的改善会使其它指标变得较差。同样，排气系统的评价也是一个多目标的评价，仅凭一个或少数几个指标的改善来评价整个排气系统是不充分的，需要一个综合评价体系来对设计方案进行评估：将复杂的、相互制约的多项优化指标转化为单一的、容易比较的单指标量（即综合评价指数），并进行比较，确定最优方案。 综合评价指数为评价公式的计算值，评价公式为评价指标的无量纲化值与对应权重的乘积和。 1.1 评价指标的无量纲化 从图1可以看出，由于不同指标的量纲不同，不能直接使用，必须进行无量纲处理，而且不同的数据变化趋势不同，有的期望越大越好（如充气系数），有的期望越小越好（如排气压力），还需要将变化趋势统一。按照习惯，本文将所有指标的数据均处理成越大越好。 为了便于比较，需要有一参考值S为基准，通常为原方案值，相对基准值则是比较值C，通常是优化方案值。 通过采用变化率形式，实现对评价指标的无量纲化。式（1）为追求极大值的无量纲化公式；式（2）为追求极小值的无量纲化公式。 极大值公式：， 极小值公式：， 式中：Δmax为追求极大值的优化方案优化值与参考值的差值；Δmin为追求极小值的优化方案参考值与优化值的差值。 1.2 权重分配 如何确定权重，是综合评价中的核心问题。自20世纪70年代以来，在权重分配上的研究，美国匹兹堡大学教授Saaty T. L提出了层次分析法（Analycal Hierarchy Process，APH），将主观感受和客观分析方法相结合来确定权重，在实践中获得了广泛应用[8]。本文应用APH法确定评价指标的权重，各工况下权重再分配根据对不同工况的关注程度进行。 1.3 评价公式 式（3）为综合评价公式。 ， 式中：TC为综合评价指数；m为评价指标个数；ω为评价指标的权重；Nj为某一优化指标的无量纲数。 式（3）适用于各个指标的无量纲数（即变化率）相差不大的前提下。由发动机原理可知，排气压力的变化区间较大，因而其变化率也较大，而其它指标的变化率通常在0～10%之间。如果直接进行加权求和，可能导致一些指标由于变化率太小而被忽略掉，这就需要根据实际情况对式（3）中的排气压力的无量纲数进行修正，乘以一个修正系数10γ，将其变化率数量级调整到与其它变化率相近。 发动机