第十四章 驱动 - 副本.docVIP

第十四章 驱动桥14.1　概述 2 14.2　主减速器 3 14.3 差速器 6 14.4 半轴与桥壳 8 学习目标： 1.掌握单级主减速器的结构特点和调整过程；2.了解双级主减速器的结构特点和调整要求；3.掌握普通齿轮式差速器的结构和工作特性；4.了解防滑差速器的防滑原理；5.掌握半铀的结构形式。 学习方法： 分析典型车型主减速器、差速器的结构特点，介绍半轴的支承形式，通过实物和多媒体课件动态演示相结合，并和汽车拆装与调整实践教学相辅相承，使学生掌握各驱动桥的结构特点。 学习内容： §14.1 概述 §14.2 主减速器 §14.3 差速器§14.4 半轴和桥壳 学习重点： 1.单级主减速器的结构和调整；2 差速器的工作原理；3.半铀的结构形式。 作业习题： 1.驱动桥的功用是什么？它由哪几部分组成？其动力是如何传递的？2.驱动桥有哪些类型？各自特点是什么？3.桑塔纳轿车单级主减速器的构造是怎样的？有哪些调整项目？4.何谓双曲面齿轮传动主减速器？有何特点？5.汽车双级主减速器有何特点？6.驱动桥中为什么要设差速器？7.画简图并叙述行星锥齿轮差速器的工作原理。8.防滑差速器有哪些类型？9.试述强制锁止差速器的工作原理。10.常用的半轴支承型式有哪些？分析其受力情况。 14.1　概述　　一般汽车的驱动桥如图14-1-1 所示，它由主减速器、差速器、半轴和桥壳等组成。万向传动装置传来的动力依次经主减速器、差速器和半轴最后传给驱动轮。主减速器可以降低转速、增加扭矩、并改变扭矩的传递方向，以适应汽车行驶的方向。差速器的功用是在必要时可使汽车两侧的车轮以不同的转速旋转，以适应汽车转弯及在不平道路上行驶。半轴的功用是将扭矩从差速器传到驱动轮。桥壳用以支承汽车的部分重量，并承受驱动轮上的各种作用力，同时它又是主减速器、差速器等传动装置的外壳。 14.2　主减速器　　为满足不同的使用要求，主减速器有不同的结构类型。按齿轮数目分，有单级式和双级式。有些汽车将双级式主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动轮处，称为轮边减速器。按传动速比个数分，有单速式和双速式。14.2.1单级主减速器　　单级主减速器结构简单、质量小、体积小、传动效率高。在轿车及中型以下货车上得以普遍采用。　　如 图14-2-1 所示为上海桑塔纳轿车单级主减速器。因采用发动机纵向前置前轮驱动，整个传动系都集中布置在汽车前部，其主减速器装于变速器壳体内，没有专门的主减速器壳体。由于省去了变速器到主减速器之间的万向传动装置，所以变速器输出轴即为主减速器主动轴。主减速器由一对双曲面锥齿轮和组成。主动锥齿轮的齿数为 9，从动锥齿轮的齿数为 37，因此其传动比 i。为：i。 37/9 4.111 主动锥齿轮与变速器输出轴制为一体，用双列圆锥滚子轴承和圆柱滚子轴承支承在变速器壳体内。环状的从动锥齿轮靠凸缘定位，并用螺钉与差速器壳连接。差速器壳由一对圆锥滚子轴承支承在变速器壳体上。　　主减速器的调整包括轴承予紧度和齿轮的啮合调整。主动锥齿轮轴上的轴承的预紧度无需调整，从动锥齿轮轴承的预紧度可通过调整垫片 3 （ S 2 ）和 11 （ S 1 ）的总厚度来调整，在装好左、右半轴后，从动齿轮应转动灵活，又没有轴向间隙感。啮合调整包括啮合间隙和啮合印痕的调整，齿轮的标准啮合间隙为Δ 0.08~0.15mm ，齿轮啮合间隙的调整通过调整垫片 S 2 和 S 1 调整，一侧减的垫片应加到另一侧，就可在保证已调整好的轴承预紧度不变的情况下，达到啮合间隙调整的目的。齿轮啮合印痕的调整通过调整垫片 7 （ S 3 ）进行，调整好后，转动主、从动齿轮扭矩为 1.47~2.45N · m 的力矩。　　桑塔纳轿车主减速器的主、从动锥齿轮采用双曲面锥齿轮，有些车型的主、从动锥齿轮采用螺旋锥齿轮，如 图14-2-2 所示。双曲面锥齿轮的主、从动齿轮轴线不相交，主动锥齿轮轴线可低于（也可高于）从动锥齿轮轴线，在保证一定离地间隙的情况下，与之相连的传动轴的位置也相应降低，从而使汽车质心降低，提高了行驶的稳定性。其次，双曲面齿轮发生根切的最少齿数较少（最少可为 5 个），因此主动齿轮在满足传动比和强度要求的条件下尺寸可尽量小一些，相应从动锥齿轮的尺寸也可减小，从而减小了主减速器壳外形轮廓尺寸，有利于车身布置和提高最小离地间隙。此外，双曲面齿轮的啮合系数大，同时参加啮合的齿数多，传动平稳，噪声小，承载能力大。缺点是啮合面间相对滑动速度大，接触压力大，摩擦面的油膜易被破坏，因而对润滑油要求高，必须使用专门的双曲面齿轮油。另外，双曲面齿轮螺旋角较大，传动时轴向力大，易造成轴的支承定位件的损坏而引起轴向窜动。因此对这些机件的强度、刚度要求高