紧急情况及爆胎情况下制动操作的个人见解.docVIP

汽车驾驶技师评审专业论文 ——紧急情况及爆胎情况下制动操作的个人见解 Tjy646567 在驾车行驶的过程中往往会遇到一些紧急情况,需要紧急制动,或者在正常行车当中,突然轮胎爆裂,这时驾驶员应当如何应对,不同的处理方法,会产生不同效果和后果。下面就这些问题进行分析： 首先，在行驶中，尤其是车速较快的时候，突然前方有障碍物（包括车辆行人或其它），为了避免与之相碰撞，我们都希望在尽可能短的距离内将车辆停下或者减慢。这时由于条件反射，或者精神紧张，大多数驾驶员都会不由自主地猛踩制动踏板，致使车轮抱死（带ABS系统的车辆除外），以求车辆快速停下；或者有的驾驶员本来就认为只有猛踩踏板，使四轮抱死才能产生最大的制动力，制动效果最好。如果是由于条件反射或者精神紧张而不由自主的猛踩踏板的话，我们可以通过加强心理训练，慢慢克服遇事紧张的心理障碍，以求沉着应对。但如果认为只有猛踩踏板，使四轮完全抱死才能取得最佳的制动效果的话，那就是大错特错了。那么应当如何操作才算正确，要弄清这个问题，我们先要分析影响制动的因素有哪些。影响制动的主要因素有车轴间负荷的分配、载重量、行驶速度、道路情况、驾驶方法等。除了驾驶方法之外的其他因素不在我们分析的范围，而驾驶方法就是我们所说的制动操作方法，理论与实践都证明了，车轮与路面产生最大制动力的状态是，制动时车轮处在将要抱死而又未抱死的临界状态，制动力最大，而且制动效果最好。之所以如此，是因为制动力Fd与附着力Ff存在着一定的关系：汽车的车轮有三种运动状态。如设汽车的前进速度为ｖ，车轮的滚动半径为ｒ，其旋转角速度为ω，则车轮的三种运动状态可表达于下： ｖ≈ｒ·ω，这时车轮纯滚动，在汽车低速滑行时将出现这种运动状态。 ｖ＜ｒ·ω，这是驱动车轮在滚动的同时存在一定的滑转，当车速增高，或路面附着系数降低时，则滑转加剧，其极端情况是车轮打滑ｖ＝0而形成纯滑转。 ｖ＞ｒ·ω，这是制动车轮在滚动的同时存在一定程度的滑移，当制动力加强或路面附着系数降低时，则滑移加剧，其极端情况是车轮抱死ω＝0而形成纯滑移。 在使用制动时，由于制动强度的不同，车轮的运动将先后出现减速滚动和抱死滑移两种状况。当制动踏板压力较小时，地面制动力Fd足以克服制动器的摩擦力矩Mr，使车轮维持滚动。随着制动踏板压力的增加，车轮制动力Fr与地面制动力Fd均随着制动系压力成比例地增长，由于制动力的一部分将用于克服与车轮相连的旋转质量惯性力矩Mt的影响，故地面制动力Fd将较车轮制动力Fr为小，其差值取决于Mt/ｒ： Fd Mr–Mt /r Fr–Mt/r 但地面制动力Fd的增长受到轮胎与地面附着力Ff的限制，即 Fd≤Ff Z·f （Z为车轮对地面的正压力，f为附着系数） 当制动系压力达到某一P值时，车轮滑移率达到10～30%，这时的附着力最大，而且在车轮滚动过程中,会在路面上留下胎面花纹的压痕,即所谓的“压印”。当制动系压力超过P时，车轮的滑移率超过上述数值，车轮即由滚动变成纯滑移，即抱死不转而出现在路面上拖动的现象，即所谓的“拖印”。这时，附着力将下降了一定数值。如其他条件相同，此时的附着力将比Ff小10~25%。继续增加制动系压力，制动器的制动力Fr仍按照直线关系继续上升。但是，若作用在车轮上的垂直负荷不变，则地面制动力Fd不但不会增加，反而会随着车轮的抱死滑移而有所下降。当车轮制动到减速滚动时，汽车原有的运动能量除了一小部分消耗于克服空气阻力和滚动阻力外，绝大部分制动器的摩擦作用化为热能，并为制动器所吸收，其中一部分同时消散于周围大气中。当车轮制动到抱死滑移时，滚动阻力消失，制动器已不能吸收能量，汽车原有的运动能量均消耗于轮胎与路面之间的摩擦而转化为热能，使轮胎剧烈发热，降低了胎面橡胶的强度，造成附着系数的降低和胎面的严重磨损。除此之外，车轮抱死滑移时，由于附着力的降低，以致削弱承受侧向力的能力，使汽车行驶的稳定性受到破坏。因此，制动效果最好的时机是当地面制动力Fd接近其最大极限值Z·f而又未达到此值的时候，这时车轮即将抱死滑移而尚未开始滑移，即制动到车轮压印其制动效果最佳。 为了避免制动过度以致出现车轮抱死滑移反而降低了制动效果的情况，带ABS系统（即制动防抱死装置）的车辆就是通过电控系统精确控制，使车轮在紧急制动时始终处在抱死的界状态，这样才能得到最佳制动效果。另一方面,行驶过程中车轮抱死,转向将会失去控制，因为汽车的转向是依靠转向轮的滚动与偏向相结合来实现的，单有偏向而无滚动是无法使车辆转向的。转向失控的危害性大家都明白。综合上述，在突遇紧急情况时绝对不能猛踩刹车踏板，致使四轮抱死。那么正确的做法应该如何呢？最好的做法就是将车轮控制在将要抱死而又未抱死的临界状态，但是，踩踏力度的把握难度较大，受到主观或客观因素的限制，有时几乎是无法实现。目前最