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高卫民与北汽：绅宝先生 　　2012年9月，在经过长达一年的深思熟虑和左右权衡之后，原上汽集团副总工程师高卫民最终做出了北上的决定，接下徐和谊抛出的橄榄枝，出任北汽集团总工程师、北汽股份主管研发的副总裁以及北京汽车研究院院长等职。 　　1958年生人的高卫民，1984年毕业于同济大学热能动力专业并留校工作，曾担任同济大学机械学院副院长，德国大众-同济大学汽车研究院副院长。在此期间，他曾于1990年被同济大学派往德国布伦瑞克大学研究所、德国大众产品开发部进修一年半左右的时间。正是这段海外学习经历，让高卫民接触到了德国企业与高校之间紧密结合的产学研，并为之震动，于是便决定要在国内办一个具备一定影响力的知名汽车专业，“这个知名度是要从你培养出来的学生在企业里的工作业绩体现出来的。”高卫民说。现如今，同济大学已经是上汽集团人才输出的主要基地，胡茂元、陈虹以及陈志鑫作为上汽的三大核心高管，身上也无不有着同济的烙印。高卫民的资历由此可见一斑。 　　2003年，高卫民调任泛亚并确立了泛亚的本土化定位。2005年，上汽研发中心成立，他被召回上汽系统，主导构建荣威和MG这两大上汽的自主品牌。直至10年，荣威550获得了有着中国汽车技术“诺贝尔奖”之称的“中国汽车工业科学技术奖”，这是自主轿车类产品首次获得这一殊荣。这样的成就取得，夯实了高卫民在行业内的个人影响力，但上汽现行的框架和体制却终究成为了他无力挣脱的牢笼。 　　今年年初，高卫民被调回泛亚，虽然从行政级别上看是升了职，跻身上汽集团副总工程师，兼泛亚执行副总经理。但从上汽对体系内的几大技术中心（上海汽车乘用车技术中心、商用车技术中心、泛亚技术中心和上海大众技术中心）的设置来看，给予他施展的空间并未因升职而增大。甚至有媒体援引上汽技术中心内部人士透露的消息称“技术中心没有前期开发，有的只是设计链里面最低端的部分。”这与高卫民所一直倡导的研发理念相背离。 　　在他看来，要真正做好一款产品，三大板块业务是不能割开的，它们分别是产品开发、产品规划以及研究院。这三个部门经常在很多汽车公司里分别三个副总裁管，在上汽也是如此。“这样三个部门在某些事情上必然会冲突、矛盾，然后每个人都会按照自己的立场去想象，然后只有在有最大老板的会上才去协调，那时很多问题解决就已经来不及了。如果这三个部门由我统一来策划，我认为我会做得更好一些。”因此，北汽集团总工程师、北汽股份主管研发的副总裁以及北京汽车研究院院长让高卫民集三权于一身，个人施展空间相比在上汽得到前所未有的强化，当然从中我们也可以看出北汽对高卫民的重视以及发展自主品牌的决心。 　　后发制人 　　近一两年，北汽一干高层在公开场合或接受媒体采访时，谈及北汽自主战略言必称“后发”二字（北汽自主品牌业务相对竞争对手发展较晚）。北汽集团董事长徐和谊寄望北汽可以“通过高起点、高品质，达到后发先至的目标，从而走一条不一样的自主品牌发展之路”； 北京汽车股份有限公司副总裁董海洋认为北汽作为后发者，可以清楚且深刻地看到同行们早期探索过程中所取得的成功经验和失败的教训，“我们不必像前者一样摸着石头过河，我们可能有路可循，这是最重要的。” 　　2012年3月19日，作为北汽第一款自主品牌轿车，“北京牌”E系列一款主打家轿市场的A0级车正式上市。这一年，北汽立下的自主品牌销售目标是10万辆，其中乘用车4.5万辆，主要由E系列轿车担纲冲量主角，其余的5.5万辆则由微车来完成。 　　对于这一并不激进的销售目标，以目前的销售业绩来判断，北汽恐将遗憾收官。据乘联会公布的统计数据，截止到2012年11月，北汽E系列完成的实际销量仅为16，850辆，而北汽的SUV如2020系列、陆霸以及勇士等几款车型，前11个月的累计销量也只有7，564辆。也就是说，北汽自主品牌乘用车2012年前11个月交出的24，414辆成绩单，只完成了年度销售目标的54.3%，这对刚刚揭开自主之幕的北汽而言，显然不是一个好的开端。 　　“我现在是北汽研发团队责任最重大的一个人，在产品开发上我有义不容辞的职责。”这是高卫民自己给自己下的定义，同时也应该是他北上的最大驱动力。 　　借力绅宝 　　从自主品牌的发展路径来看，北汽与上汽在战略选择上几乎如出一撤，前者收购了萨博技术平台，后者则是基于英国罗孚打造而来。如今上汽已在自主品牌业务上多有建树，这也从正面证明：本土企业收购国外成熟技术平台是有可能打造出成功的自主品牌的，其中的关键是找到可以盘活这些平台的“主刀医生”。 徐和谊发展自主的主要思路便是“高举高打”，其对上汽模式更是青睐有加，高卫民无疑是他眼中的最佳人选。这也是为什么徐和谊愿意用前后几近一年的时间去游说高加盟北汽。 　　尽管高卫民有着在上汽十余年的经验积累，但所谓“家家有本难念的经”，国有体制