春运机票价格如确定.docx

春运返程，当你急需一张飞机票，它却贵到买不起。春节一过，各地机票频现白菜价。让我们大呼上当，然而多年来这都是航空公司机票价格的规律，有人会说需求决定了价格，当然最终的讨论结果一定是需求决定了价格，而你是否想过，需求在多大程度上决定了价格呢？MBA课堂上学习经济学理论和营销知识能否为我们解开这价格之迷，就让我们一起求解航空公司如何给飞机票定价？ 国外民航业常用的一种定价方法是歧视价格。歧视价格是对同一种物品或劳务在同一时间里向不同消费者收取不同的 价格。例如，有的民航公司对两城市间的往返机票收取两种价格：全价与折扣价。对周六在所到达城市住一晚的乘客收折扣价 ，对周六不在所到达城市住的乘客收全价。这种对同一次航班(服务完全相同)收取两种不同价格的作法就是运用了歧视价格 的定价方法。 　　歧视价格得以实行在于消费者分为不同的集团，不同集团的消费者对同一种物品或劳务需求弹性不同。以民航服务而 言，消费者大体可分为两个集团：公务出差者和私人旅游者。前者需求缺乏弹性，因为公务有时间性，且由公费支出，出差者 只考虑时间的合适性，很少考虑价格变动，价格变动对这部分人坐飞机的需求量影响很小。后者需求富有弹性，旅游者时间要 求不严格，但由私人支出，要更多考虑价格因素，价格变动对这部分人坐飞机的需求量影响很大。 　　如果民航公司不实行打折，私人旅游者难以增加，但如果实行打折，本来不打折需求量也不会减少的公务出差也沾了 光，民航公司又是一种损失。于是就对这两类乘客实行歧视价格。 由全国人民共同主演的春运已经拉开序幕。火车票显然早就没有了，想买飞机票来参与演出一下？那一定贵死你。众所周知，飞机由于运量较小、建造和使用成本高等特点，属于交通运输的“奢侈品”。即便如此，飞机票也有便宜的时候。它不像铁路运输采用政府垄断定价的固定价格模式，而是根据市场变化，浮动定价。同一条航线，不同的航空公司，飞行时间，不同的舱位，航班时间都会影响到机票价格。飞机票到底是怎么确定价格的？ 你顶多买得起这个价的飞机票 对于飞机票，每个消费者都有可承受的价格上限（具体上限值因人而异），一旦机票超过这个上限就会放弃购买。比如很多消费者就认为京沪线的机票价格不能超出京沪高铁太多，否则乘飞机不如坐高铁。对航空公司而言，他们总是想榨干消费者身上的最后一滴血，也就是追求利益最大化。如何利益最大化？他们会费尽心机分析出消费者愿意付出的价格上限，然后恰好把价格定在那个位置上。 因此，航空公司会采用价格歧视的定价手段。所谓价格歧视，是指商品或服务的提供者在向不同的接受者提供相同等级、相同质量的商品或服务时，在接受者之间实行不同的销售价格或收费标准。说白了，就是销售同样的商品或服务，但对不同的人收不同的价，就好像在小商品市场里买衣服，最后多少钱成交，全看自己的砍价功力。对航空公司来说，采用价格歧视的定价手段才能做到将经济利润最大化，将该拿的钱一分不少全拿到。 如果对每一位消费者都区别定价（一级价格歧视），成本显然太高也不切实际。所以航空公司往往采用三级价格歧视，即根据不同市场的消费者、不同的供求状况来区别定价，比如节假日机票价格往往都会上涨 50% 以上。 那就按照这个上限价格卖给你 但这里有一个问题：一个航班的座位数是有限的，怎样给有不同价格上限的消费者做销售分配？即不同价格的票分别划分出多少张来卖才合适？ 我们用一个最简单的例子来说明。假设现在选择某一条航线的乘客只有两类，他们能承受的机票单价上限分别是 p?b?和 p?e?。航空公司拟定向这两类消费者出售的机票数量分别是 x?b?和 x?e?。由此产生的总收入就是： 因为飞机上座位的数量都是有限的，所以收入有约束条件：首先两种不同价格的机票数加起来不能超过飞机总座位数 C，即 x?b?+ x?e?≤ C；其次航空公司也会为两种价格的机票数量各自划定上限，低价票的数量应当不超过市场上对低价票有需求的消费者总数量 q?b?，即 x?b?≤ q?b?，类似的，高价票的数量也应当不超过市场上高价票有需求的消费者总数量 q?e?，即 x?e?≤ q?e?。由此们就可以把航空公司收益最大化问题转化为一个简单的线性规划问题： 在这个线性规划问题中，可变量是售出的座位数 x?b?和 x?e?，我们在一个二维平面中画出约束来： 不难发现，在可行域中，有一点能够使得收入函数 R 有最大值，那就是 A 点，在 A 点左下方的区域，有座位并没卖出去使得低价位座位的收益减少，A 点右下方的区域贱卖了高价座位，从而使得整体收益减少。从这里我们也可以看出，航空公司收益最大化的策略很简单：先想办法把高价位的座位塞满，再把剩下的乘客填到低价位座位去。 但如果高价票和低价票毫无差别，即便可以接受更高价格的消费者也会选择低价票。为了让能买高价票的乘客心甘情愿地买高价票，航空