01V变速器带来的后遗症.docVIP

01V变速器由4-3带来的后遗症 薛庆文 针对目前国内一汽奥迪2.4排量轿车配备使用ZF5HP-19FL型变速器的车辆频繁出现4-3档冲击的故障，是我们讨论已久的问题大家在维修方案上各有千秋但总是能够采用各种方法来解决它。总结一下：解决这类故障大家付出的是不一样的，原因是虽说都是“4-3”档冲击有简单的解决方法也有复杂的解决方法。简单的是可能更换一套电磁阀组、更换液压阀体总成、也可能是更换一个变扭器或采用一些其它维修方式即可解决该问题。复杂的是更换了许多部件（包括全新变速器总成、电子控制单元等）问题都得不到解决，这就是“4-3”所谓的顽症。此时大家只能通过在液压油路上、机械元件上或电控上做文章来改善“4-3”档冲击的感觉。简单的我们不必去考虑就复杂的“顽症”问题再重新分析一下：正因为更换了许多部件问题都不能解决，已经充分说明问题根源不在变速器本身上，就此问题本人通过朋友向德国厂家进行技术咨询得到的答复是：国外根本没有2.4L排量的奥迪A6轿车，同时在进口奥迪A6车系里配备使用01V这款变速器的车型有97-04年的V6 2.8L、3.0L、2.7L及V8 4.2L，其实最终厂家也没有一个较合适的解释.因此就国产奥迪A6 2.4趋于“顽症”的4-3档冲击问题的大家一致将其结论定义为：这种车型可能在运行一段时间后（一般在10-15万公里以上）由于整车的整体运行性能下降，首先导致换档时间偏移，当变速器在执行4-3档时，车速、发动机输出扭矩、降档点、制动等信息不协调。最终出现冲击的现象！ 经过两年多对奥迪2.4L 4-3冲击故障的维修，我们似乎感觉很平常了大家已经见怪不怪了。对该问题（中度制动）应该容易解决！---但多少都会带来一些其他问题---后遗症前解决的两个2.4目前又出现新的问题：1、起步加速行驶丢油门换2档便会出现冲击现象（如没有丢油门则1-2档非常平顺无任何冲击）；2、轻度及中度制动时3-2档冲击（滑行及紧急制动无冲击）。 综合分析：1-2档冲击可怀疑的元件只有2/3/5档制动器C，从油路上看在1档时C组制动器的控制阀上已经作用了来自手动阀经过系统调节好的等待油压，当电脑指令变速器进入2档时，N216电磁阀的工作驱动C组制动器控制阀打开去往C用油元件的油路。但前提条件是1转2时是通过丢油门来实现的---同时伴随着冲击现象的出现。那么这里存在两个问题：1、通过TPS的电压信号的变化给TCM提供的是一个提前换档信息；2、此时的发动机输出却是一个小扭矩控制工况。就扭矩控制原则上：1、正常加档时在换档点上发动机输出扭矩应该瞬间减小（降低喷油脉宽或延迟点火提前角）；、变速器控制系统压力也应该瞬间减小（直接由N216来调节C）。因此说出现该问题的原因是不是当丢油门满足加2档条件时由于发动机输出扭矩较小而变速器提供的是一个高油压？（如果发动机输出扭矩在调整是可以看到的）还是扭矩协调问题？---值得怀疑！ 接下来我们简单再分析一下3-2档冲击，它无非就是3/4/5离合器F和1/2/R档制动器G之间的切换，从油路上分析变速器在执行2-3档时有重叠控制功能（G与F转换时）但3-2时（F与G转换时）没有重叠控制功能因此说元件干涉的可能性较小，F释放主要取决于N88、N89及N90的组合（N88和N89都通电），G的接合是TCM控制N217来实现的（控制电流在0.765A时G完全接合）。 考虑到4-3档冲击时（E与C的转换）3-2档、1-2的感觉却是非常的好。因此说3-2档、丢油门1-2档冲击的问题是解决4-3后的后遗症