入世12年：中国再选择.docVIP

入世12年：中国再选择 　　谁是20世纪末21世纪初自由贸易的最大受益者？这个问题在国际社会几乎没有疑议，答案只有一个：中国。开放给中国经济带来了长足的进步，2011年中国在全球经济的排名上升至第二位，2012年中国进出口贸易总额超过美国成为全球第一，2013年11月，中国外汇储备超过3.7万亿，比加入WTO时增加了近14倍。2001年中国加入WTO，已经成为这一切炫目成绩公认的加速器。 　　但我们的成就感似乎一直没有数据表现的那样强烈。一方面是靓丽的数字，一方面是民众感受不到的国际商品和服务价格大幅的下降，中国的世贸之路究竟将去往何方？ 艰难地加入 　　要想说清楚加入世贸的好处，首先要弄明白没加入世贸的危害。在上世纪八九十年代，中国被排除在自由贸易体系之外，市场经济地位不被世界承认。国门之外还有着一个无形之门，包括纺织、农产品、初级工业品在内的各种产品走向世界，不但要加征额外的关税，还要承受因为规则差异带来的惩罚性措施；而市场经济地位存疑，国有企业被认定为经营主体，中国急需的先进技术进口和规模出口也受到了严格的限制。 　　想卖的卖不出去，想买的买不进来，在这样的困局敦促中国政府提出加入GATT，但是谈判进程的漫长却出乎中国决策者的想象。 　　在当时的舆论环境下，中国入世谈判的波折往往被归结为西方世界的政治挑衅。这个因素固然是存在，中国入关谈判迁延日久，中间又适逢苏东剧变，西方世界在经济谈判中气焰高涨自不待言。比如克林顿政府把最惠贸易国待遇与中国人权问题挂钩、一年一批的做法。但是以今天的眼光来看，造成入世谈判久拖不决的局面，中国经济体制问题还是主因。中国对自由贸易各种规则的陌生，而这种陌生背后是中国经济部门与世界贸易体系的巨大背离，中国需要时间消化计划经济时代的顽疾，因此直到1994年乌拉圭回合谈判GATT被WTO取代，中国仍没有被接纳。 　　外向型经济被卡在瓶颈的境遇，倒逼了中国的经济体制改革，1995年开始的中国国有企业的股份制改革和民营经济的蓬勃发展背后都有打开国际通道的考量。体制改革释放了中国经济的活力，入世谈判的被动局面也一天天改观。在1995年，中美两国在知识产权谈判中的斗法已经出现了势均力敌的局面。由于美国在中国入世谈判中的立场实际上是替西方国家出头，逼迫美国以较为公平的条件达成双边入世协议，意味着中国入世最大壁垒已经扫除。中国的对外贸易自此进入新的历史时期。 提前结束过渡期 　　中国加入WTO当天，中国国内并不是欢声笑语，反而是一片沉寂。中国依然存在庞大低效的银行体系和工业体系，中国的农业还没有实现规模经营，中国还可以罗列出一大堆的问题，这些脆弱的节点当骤然面对世界经济时可能遭遇狂风暴雨。 　　有意思的是，这种如临大敌的忧虑在入世以后消散的极快，以至于到了2004年，参加中国加入WTO谈判的代表团成员之一、外经贸部世界贸易组织司副司长张向晨就明确表示，国内在入世前作出的“短期看弊大于利、长期利大于弊”的判断，前半句是不成立的。 　　以汽车产业为例，董阳，曾经作为入世谈判中代表中国汽车工业的唯一代表，在欢庆加入世贸时手里就拿着一份世界银行的研究报告，该报告预测中国汽车产量将会从未加入WTO时的增长190%逆转为加入后将下降4%。要知道2000年的中国汽车工业刚从5年停滞的泥潭中蹒跚爬出，如果报告属实，那么入世协定无疑就是中国民族汽车工业的催命符了。世行报告悲观判断的理由就是中国汽车工业一直依赖高关税（进口汽车关税，排量3.0升以下高达80%，排量3.0升以上100%）的保护才得以存活，市场一旦开放，中国汽车工业必将因为低质高价迅速被进口产品替代。 　　但是事情的发展令人大跌眼镜，入世后进口汽车关税在5年内降到了25%，汽车零部件的进口关税由13.8%～16.4%降到10%，进口配额全面取消，但是汽车销量却由2001年的70万辆上涨为2006年的721.6万辆。更令世界惊讶的是，除了旺盛的产销能力外，中国汽车市场的竞争程度和规范化水平大为提升，2003年那种一地一价、一日一价的混乱局面再也没有出现。中国汽车产业用优异的表现打开了国际市场的大门， 2012年，中国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆。其中，自主品牌乘用车销售648.50万辆，同比增长6.1%，占乘用车销售市场的41.9%。中国汽车整车出口量达到105.61万辆。 　　局面的顺利甚至超出了中国入世谈判代表龙永图的预计，他在2005年接受访问时回忆到，当初入世谈判中方最感忧虑的行业就包括汽车产业、银行业等，所以在谈判过程中对这些领域几乎是步步为营、寸土不让，争取了很多的保护性条款。事后发现其实没有预想的可怕。 　　理由很简单，那就是中国汽车工业的开放从1984年1月中国北京汽车制造厂和美国汽车公司合资成立北京吉普汽车有限公