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浅谈上海轨交通工程深基坑施工地表沉降控制措施 　　摘要：众所周知，在城市轨道交通工程施工过程中，地面沉降控制是重中之重，尤其是在周边环境复杂的情况下，如何控制地面沉降，避免发生管线、道路开裂、房屋沉降变形等事故更是每个施工单位关注的重点。本文仅以上海轨道交通13号线大渡河路站施工过程为描述载体，抛砖引玉、集思广益，从技术角度上分析、控制地表沉降的一些相关技术措施。 　　关键词：城市轨道交通 地面沉降 控制 　　中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：1009-914x（2014）08-01-01 　　0 引言 　　城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 　　为逐步解决城市交通拥堵问题，上海市加大了城市轨道交通建设的步伐，地铁工程以及临近地铁的地下工程日益增多，各深基坑工程不断加强地下空间的开发与利用。但上海作为典型的第四系松散软土地区，各地基土层软弱、复杂，且具有流变特性。本文首先对上海轨交13号线大渡河路车站建设过程中收集的情况加以描述，其次就地面沉降原因、地面沉降危害以及对整体工程施工相互影响进行分析，并提出相应的技术措施。 　　1 工程概况 　　上海轨道交通13号线大渡河路站位于大渡河路路与金沙江路，车站全长315m，宽26～35m，围护结构采用800mm厚地下连续墙，墙深30m～32m，插入比0.8-0.82，基坑开挖深度16.4～18.2m。基坑共设五道支撑，首道为混凝土支撑，其余四道为钢支撑。而根据岩土工程勘察报告中的相关数据，该区域内土质条件较差，其中○23层砂质粉土厚度达9m，埋深为12m，土层渗透系数Kv=1.45E-04，KH=2.22E-04，且当土层扰动后极易液化，易造成地下连续墙施工过程中土体坍塌。 　　2 周边环境 　　及时分析围护结构墙顶位移、墙体变形、周边建筑及地面沉降监测数据、判断和预测周边地表沉降的趋势，以便采取施工保护技术措施，是指导正确施工的重要方法之一。 　　因本车站红线整体规划原因，在基坑5～36轴南侧存有已建构筑物三栋，分别为两栋16层高层以及一栋6层小高层，距离基坑最小距离仅为13.7m，在开挖深度一倍的范围以内。六层建筑物基础为片筏式，埋深约1.5m左右。 　　针对大渡河路站的周边环境及工况条件，南侧为交通便道且有居民楼，北侧为地块开发的施工场地，关注与控制的重点是在南侧，且南侧交通便道上大量的车流量所产生的震动对土体稳定极为不利。而6层居民楼位于车站主体6～18轴位置，因此该部位的基坑变形控制也成为关注中的重中之重。 　　3 地面沉降原因及危害分析 　　1）上文中所提到的土质较差现象在整个施工区域呈全覆盖状态，土质扰动后极易液化现象在地下连续墙施工阶段显而易见。在围护结构成槽阶段，出现的土体坍塌使周边地表明显沉降。其中，最为突出的是南侧地下连续墙S15及S16因地下管线因素未进行土体处理而直接进行成槽施工，其中S15地墙理论方量122m3，实际方量为158.6m3，充盈系数为1.3；另一副地墙S16理论方量为115m3，实际方量为143.7m3，充盈系数为1.25，均超过规范要求（规范值为1.1），地下连续墙施工造成的踏方，是造成周边地表沉降的最主要的因素。 　　在本工程的施工策划阶段，通过对以往类似工程建设经验的分析，预判到地下连续墙施工时的土体坍塌将对后续工程开展造成严重的不良后果：①由于土体坍方造成混凝土浇注产生绕流现象，不但影响锁扣管顶拔过程的安全性及操作性，而且极易造成相邻地墙成槽困难及钢筋笼的下放；②土体坍方使刷壁工艺不能完全迎合槽壁而导致刷壁质量差，从而使地墙接缝处漏水情况较为严重，对周边地面沉降控制不利；③地墙坍方本身会造成周边地面的沉降；④超方混凝土凿除费时费力，将严重影响基坑开挖进度，使基坑裸露时间长，基坑变形增大；⑤超方砼会占用地墙空间，坑底加固时钻机无法紧靠地墙加固，造成坑底裙边加固效果不佳，导致基坑变形增大。 　　2）由于整体车站开挖的横断面较长，约315m，且开挖深度较深，众多的钢支撑拼装与土体开挖的时间控制不利，导致基坑暴露无支撑时间过长也是围护结构位移的重要因素。根据深基坑施工经验得知，在基坑开挖面下1～3m范围往往是围护结构位移变形最大的区域，极易产生踢脚、内拱而使围护结构产生位移，然而一系列的空间变形连锁反映如坑底隆起、格构柱上浮、墙顶下沉，则最终使得周边地表出现沉降量加剧的现象。根据公式δv=α×δn（其中，δv表示地面横向最大沉降值，δn表示围护结构最大水平位移，α为经验系数一般取0.7～1.0，δn较大时取大值，反之则取小值）也说明了基坑开挖导致围护墙体变形，