2013年下半复训指南.docVIP

2013年下半年复训指南 FFS1 驾驶舱初始准备 参考文件：(QRH NP-NP.1/10-2/10) ; (FCOM PRO-NOR-SOP-02.P1/4—06.P26/26) 要点: 无白灯原则 ； 面板巡视； 主操纵台的分工； 氧气面罩的检查步骤 常见错误: 面板巡视留有遗漏；雷达面板和ATC面板设置不正确； 氧气面罩的检查不正确 非正常起动发动机 参考文件：（FCOM PRO-SUP-70 P 3/16）人工发动机起动；（FCOM PRO-ABN-70 P89/274）点火A或B故障;（FCOM PRO-ABN-70 P 25/274）“发动机1(2) 起动故障”的地面人工起动部分，冷转需求；（FCOM LIM-70 P 4/8）起动机连续工作限制； (FCOM PRO-ABN-70 P 203/274； QRH70.05) 尾管喷火 要点: 起动机的起动限制 ；若是超温可立即直接人工关主电门，不需等ECAM警告；若在起动过程中已供油或EGT超250°，人工起动前要进行冷转；尾喷管喷火注意引气的建立，不要使用外部灭火剂；所有的非正常起动都需报告机务，由机务人员决定是否再次起动或进行维护。 尾喷管冒火 （摘自FCTM 机组训练手册） 发动机尾喷管冒火的情况通常发生在发动机起动过程中，多由于燃烧室燃油过多或低压涡轮滑油泄露造成。发动机尾喷管冒火是在发动机内部结构，没有影响敏感的区域。如果地面人员发现尾喷管冒火，机组应该遵循以下三个原则： ● 发动机关车（主电门关） ● 不要按压发动机灭火电门 ● 使用另一侧的引气、APU 引气或外接气源冷却发动机（发动机起动电门选择至CRANK 位，然后人工起动ON 位）。在这种情况下一定不要按压灭火电门，使用灭火电门会阻止FADECs 的监控程序。也不能使用灭火器，灭火器对内部的火苗没有帮助。首要的一点是增加发动机的通风。但是如果地面人员发现尾喷管冒火，但是没有可用的引气，就要使用地面的灭火设备。化学的或干粉灭火器都会对发动机造成严重的损坏。 滑行 参考文件：（QRH 32.01）(FCOM PRO-ABN-32 P26/36)失去刹车；（FCOM PRO-ABN-70 P9/274）滑油低温；（FCOM PRO-ABN-32 P22/36）前轮转弯故障 重点：尽快停住飞机，叫机务拖回排故。 侧风起飞 参考文件：(FCOM PRO-NOR-SOP-12.P1/8—P4/8); (FCOM PRO-SUP-91-50.P1/4) (FCOM PER-TOF-CTA-40-20) 要点：加油门时顶杆，80KTS至100KTS开始逐渐回中立 有盲降信号时如果起飞过程中突然能见度变差可以利用航道偏离杆作为方向的指引 绕飞雷雨 参考文件：雷达系统(FCOM DSC-31-45.P58/100) 雷达的使用(FCOM PRO-NOR-SOP-17.P3/6—P4/6) (FCOM PRO-NOR-SOP-18.P5/16) (FCTM04.070) 要点：注意导航台的识别；雷达角度和增益的使用高度及零度等温线附近绕飞距离的增加无管制雷达时的飞机冲突和安全高度 组件1失效 参考资料：（FCOM PRO-ABN-21 P1/30-2/30） 重点：监控增压以及另一组件的工作 紧急下降 参考文件：（FCOM PRO-ABN-80 P 22/182）； （QRH80.05）； 要点: 在任何其他动作之前戴上氧气面罩和建立机组通讯 ； 不要匆忙地执行程序 ； 怀疑结构损坏,保持当前表速 常见错误: 急于开始下降,无遵守RVSM规则 ；不正确的速度选择 ； 缺乏与ATC交流 ； 未设置正确应答机编码 非精密进近（CDFA程序） 参考文件: 非精密进近（ FCOM PRO-NOR-SOP-19 ）； (QRH NP-NP.7/10—9/10); 局方CDFA程序和咨询通告 要点: 正确的FMGS进近准备；完整的进近简令包括将要使用的进近类型 ；稳定进近技术；起始下降和五边轨迹的监控/修正技术；各点的高度监控；复飞实际的控制 常见错误: 原始数据没有全程紧密地监控； 在FAF尚没有稳定；简令内容含糊,没有明确的分工和配合； TRACK/FPA选择晚 ； 五边下降航迹不稳定；复飞高度设置不正确 人工目视起落 参考文件：（FCOM P