桨距.docVIP

桨距关于prop pitch的原理，我这两天看了不少东西，明白了一点，说出来，希望大家指正： 1. FB里面的0%pitch就是high pitch，也是英国人说的coarse pitch，意思是桨叶迎角大，100%pitch是low pitch，英国人叫fine pitch，意思是桨叶迎角小。 2. 请不要过多考虑迎面气流对螺旋桨的冲击，由于气流过大产生的超速对于活塞式引擎来说不多见（涡喷倒是有，比如Mig25在2.8Mach以上会有涡轮不受控制的增速，直到发动机烧毁），不但真实生活中这种影响不大，在FB里影响也很小（甚至比真实的更小）。 3. 盟军飞机的螺旋桨和德国的不是一类。（这一点我已经去二战论坛求证了，那里都是极强的高人，很快会有答案） 4. prop pitch就类似于汽车的档位，不但从使用规则上类似，从原理上也类似。起飞时，prop pitch要用100%的，原理是这样的：fine pitch时迎角小（但绝对不是0度！），这个“小”迎角（其实也有大概30度超过吧）能够提供最大的静拉力，所谓静拉力就是指飞机在静止时螺旋桨产生的拉力，所以100%pitch时，螺旋桨的迎角是一个精确调整过的值，调整的参照就是“能否提供最大的静推力”。随着飞机速度的增加，螺旋桨产生的拉力不断减小，原因很简单，由于桨叶有一个向前进方向的速度了，就等于桨叶的迎角在减小，桨叶的升力（所有桨叶升力总和等于螺旋桨的拉力）也减小，飞机的拉力随之变小，而飞机随着速度增加阻力增加，飞机的加速度减小。同时（重点在此！），由于桨叶的迎角减小，桨叶轴向旋转时的阻力减小，螺旋桨就开始加速（或者从能量守恒理论这样理解，发动机输出功率不变，而螺旋桨的拉力减小了，螺旋桨所做的功也减小了，那么多出来的功率呢？开始转化成发动机的热能，于是……），螺旋桨加速后，由于发动机输出轴和飞机桨盘刚性连接，发动机转速随之增加。这点我举个例子，大家都知道电动马达如果在做功（比如在驱动模型船的螺旋桨）就没问题，但如果空转就很容易烧坏，为什么？和109K4 100%pitch引擎超速一个道理。所以，为了不烧坏引擎，同时也为了增加螺旋桨拉力，需要增大桨叶的迎角，fine pitch开始向coarse pitch变化100%-0%5. 螺旋桨桨叶相对空气的“相对”迎角应该是固定的，比如静止时20度，速度600时50度，绝对迎角不同，但是相对当时空气的“相对”迎角都是固定的，在这个“固定”的角度下，桨叶才能提供最大拉力（桨叶这时的升阻比最大，效率最高）。使桨叶的相对迎角达到设定值才是真正的prop pitch使用原则！而不是去得到稳定的最快发动机转速（这一点我昨天回96帖子时已经说了，不是发动机2800~3000转了，拉力就最大）。 6. 二战飞机的桨叶迎角一般是20~50度。难道盟军飞机调整桨距就是调整发动机转速.定距螺旋桨的桨叶角是固定的，如油门一定，当空速增大时，由于螺旋桨的旋转阻力减小，转速会增大。而恒速螺旋桨的桨叶角可变，空速增大时，自动通过液压或气动或电动机构增大桨叶角，使转速不变，这样可使螺旋桨效率较高。这种螺旋桨还有一个变距杆控制转速。这两点我觉得并不矛盾，原因：一、活塞发动机和电动机不同。在满油门情况下，活塞发动机有最佳有效功率输出转速。因为：功率=力矩*转速。小于这个转速，发动机不能提供足够大的力矩。而大于这个转速，你刚才已经说得很清楚了，都发热去了。调整浆距的目的除了改变桨叶迎角外，实际上也改变了螺旋桨的扭距，从而也影响发动机的转速。在使桨叶迎角达到最佳值的时候，发动机也达到了最佳功率输出转速（由于空气动力学的关系，可能稍有差）。二、“不是发动机2800~3000转了，拉力就最大”这个不完全，应该是在这个转速下满油门拉力最大。如果小油门、小浆距、高速。同样可以保持高转速，这个时候几乎没拉力，差不多是风把螺旋桨吹转的，可能拉力还是负的。三、在实际操作中，没有任何仪表或设备让你去判断浆叶的迎角。你只有通过转速表、浆距表来粗略判断。所以我认为两着并不矛盾。在满油门下，通过转速就可以大致了解浆叶的迎角是否达到最佳值。1 完全同意2 对啊，我和你意思一样，所以我的原话是：“不是发动机2800~3000转了，拉力就最大”，请注意不是二字。3 我觉得桨距就对应着迎角吧？看桨距表就可以了呀？桨距（螺距）和飞行速度无关，只和螺旋桨半径有关，而这个半径是个定值。应该这样说：相同速度、转速下，桨距就对应着迎角（增函数关系）。要不然的话会有这样一种情况：俯冲的时候油门全收、桨距不变。这时候转速会提高。发动机已经没有功率输出了（近似），那么是风把螺旋桨吹转的。也就是说这时候浆叶已经是负迎角了，由于发动机是怠速，螺旋桨反而成了阻力了（这一点很象汽车的抢档），但是这对实际的减速效果有多明显，我没有测试