概述杨树圣引言飞机在进近中的飞行特点何谓稳定进近如何.pptVIP

以最低天气标准为准，从最后的FAF开始：真高559米，距29号跑道入口9000米，以6％的梯度开始下降，距跑道端3200米时（29号VOE/DME能见度最低标准），只能下降到真高211米（此时高度高于最低云高标准194米，不能见）；继续按6％梯度下降到最低云高194米时，此时距跑道头距离为2916米。此时，到29号跑道头下滑角度为3.8度，和3度下滑角相比高40米。 通过上面数据的分析，可以看出，如果按照进近图上6％的下降梯度要求，不可能在3200米处下到最低下降高度194米，从而，梯度下降，最后末端保持最低下降高度平飞再建立目视参考落地的做法对西宁并不适用。 也就是说，我们在DME3NM，下到约最低下降高636ft (真高194) 时如果不具备目视条件，应放弃进近，选择复飞。 而在29号VOR/DME进近图中并未明确标示DME3NM和最低下降高度的点，只时在DME2NM处标明了MAPT点。而我们知道，复飞点（MAPT）是为保证不违反最低超障余度在仪表进近程序中规定的一个点，在这个点或这个点之前必须开始执行复飞程序，也就是说，MAPT是最后复飞点，而不是起始复飞点。 真空速=表速（1+Ax海拔高度），在公制单位中，A=0.000066，在英制单位中，A=0.00002 从29号FAF海拔高度2720米到入口标高2161米，可以看出在最后进近过程中，真空速的是表速的1.14－1.17倍，按照11号顺风5米/秒超标然后选择29号进近，参考速度130节为例，加5节的风修正量，实际真空速为153－158节，实际地速为143－148节，从FAF 9千米，真高559米 飞到距跑道2916米，下降到最低下降高度194米，需要1：19－1：22分，需要下降365米,下降率需要900英尺/分钟。具体风速可能因高度有所变化，但是可以看出西宁机场进近所需下降率明显要比正常情况大。 由于从五边13海里到FAF6.2海里只需下降330米，该阶段可以保持一较小的下降率，在FAF之前下到真高559米并建立着陆构型。在FAF以至少900英尺下降率下降，并随时根据高距比检查调整高度，若在最低下降高度没有建立足够目视参考，即可复飞。或保持不低于636ft的真高，在不晚于DME2.0NM的情况下复飞。 个人不建议保持平飞，因为此时的下滑角度已较正常情况大，如果出现平飞阶段后再尝试进近，必然导致以超过正常太多的下降率进近，从而触发SINK RATE的报警信号，这对保障飞行安全是极为不利的。 下面讨论一下29号VOR/DME在进近过程中是否会因下降率过大而触发近地警告。 TERRAIN警告触发条件有2种： 1.?????? 起落架放下，无线电高度在200英尺到789英尺之间，气压高度下降率小于400英尺/分钟的同时达到地形接近率2253－3000英尺/分钟才会触发； 2.?????? 起落架放下，无线电高度在600英尺到789英尺之间，气压高度下降率大于1000英尺/分钟的同时达到地形接近率在2750－3000英尺/分钟才会触发。 第一种条件明显不适用，因为在整个末端进近过程中很难出现400英尺/分钟的下降率； 第二种条件，跑道东端250米处有20－30米深大坑，如果按照6％梯度下降，在坑上的真高应该为114英尺，加上坑深，此时无线电高度也在警告包线之外，也不会因为大坑而导致触发TERRAIN近地警告。 SINK RATE触发条件，当无线电高度在30－2450英尺之间，气压高度下降率在998－2450英尺之间会触发警告。由于该警告触发条件与襟翼，起落架位置无关，我们更应注意避免触发这种警告。 在程序设计中，最后进近阶段的最大下降梯度不应大于6.5%是非常有必要的。因为29号落地时为上坡着陆，下降梯度过大，飞机会以高进近的方式进近，此时，飞机维护速度的油门偏小，飞机在接地前不得不以更大的姿态变化率来减小下降率，飞机速度的消失会很快，操纵不当会使飞机的接地过载值过大，甚至会造成重着陆。 由于不同机场在进近上都有或多或少的差异，这就需要我们在每次的进近前进行认真仔细的研究和飞行后的总结。 综上所述，一个稳定的进近过程能为拉平接地创造一个良好的起始基础，一个稳定的进近过程来自于对标准程序的认真执行，来自于机组间的密切配合，来自于对机载设备的熟练使用，来自于对机场特点的深刻理解，来自于飞行员不断的学习和经验总结。 参考文献： 《南航B737FCOM》 《南航飞行运行手册》 《机组训练手册》 《浅析西宁机场29号VOR/NDB进近如何防止目测高》—黄 劲 《如何建立稳定进近》—田 锦 民航资源网