衬砌钢端模演示文稿选编.ppt

隧道衬砌钢端模推广交流材料 中铁十二局集团有限公司沪昆客专云南段项目经理部 二O一三年四月二十二日 热烈欢迎各位领导、同仁观摩指导 汇报提纲 一、革新思路 二、工艺优缺点比较 三、钢端模工艺施工方案 四、工效比较 五、经济分析 六、工艺实用价值 七、存在问题 一、革新思路 隧道传统的衬砌端模工艺均采用木模板加工拼装，止水带利用钢筋弯卡固定，止水效果达不到设计的要求。 部分建成的隧道在运营中因止水带止水效果不良，造成隧道存在不同程度的渗漏水现象，给电气化铁路的运营带来较大的干扰，同时也不利于隧道结构的稳定。 为解决这个问题，我们经过科技攻关并借鉴我集团公司张唐铁路相关工法，采用双L型衬砌钢端模二次旋转法保证止水带平铺，解决了止水带的防水效果问题。 二、工艺优缺点比较 传统工艺优缺点：传统工艺优点是安装工效较高，缺点是让止水带在隧道的环向进行扭曲，拆模后止水带经常会出现位置不正、埋深超标，止水带被压倒没有埋入混凝土中等问题，严重影响止水带的防水作用，给隧道留下较大的质量隐患，木模周转使用次数少，成本较高。 改进后钢端模工艺优缺点：钢端模工艺优点是环向止水带防水效果好，钢模可多次循环使用，成本较低。缺点是功效较低。 三、钢端模工艺方案 1、材料准备 钢端模由L型钢端模、加固用钢支撑、销钉、顶卡、丝杠、耳卡组成。 双L型衬砌钢端模 加固用钢支撑 销 钉 顶 卡 丝 杠 耳 卡 2、钢端模施工方案 总体方案：采用双L型钢模铰接拼装实现止水带平铺，采用二次翻转法实现台车移位时不碰撞下一模已安装的衬砌钢筋，采用斜撑丝杠实现混凝土浇筑时不跑模。具体见下图： 3、施工方法 将衬砌台车边缘预留3cm做好标记，安装时小块组合模板的下边缘与之对齐，同时定位好吊耳的位置，吊耳与台车焊接固定，与小块组合模板螺栓连接。螺栓不但起到翻转轴承作用，同时可以在安装好止水带合上模板、拧紧螺栓后，确保模板位置固定。小块组合模板从台车顶部中间开始向两侧对称安装。 每组组合模板由1根丝杠和1根钢支撑固定，钢支撑垂直焊接（栓接）在台车端模的肋板上，丝杠与钢支撑和顶卡利用销钉连接，在安装好止水带后拧紧丝杠将每组组合模板顶固。同时将相邻的每组组合模板用螺栓串联成整体。模板安装见下图。 安装止水带 将止水带按照设计长度焊接好后悬挂在台车边缘，先从顶部开始安装，每块组合模板范围的止水带安装一个钢筋弯卡，确保浇筑混凝土时止水带不被挤倒。依次安装小块可开阖模板、丝杠后固定小模板，最后将可开阖小模板用螺丝串联起来。 调整钢模与初支间隙 由于实际开挖轮廓与设计轮廓存在偏差，部分二衬厚度大于设计二衬厚度，致使组合小块模板不能抵到初支基面上，按间隙大小加工木板条，利用组合小块模板外侧的角钢固定木板条，确保端头模板密封。 钢端模现场安装效果图 4、两种工艺拆模后止水带安装效果比较 传统工艺拆模后止水带效果 钢端模衬砌环向止水带效果图 四、工效比较 传统工艺：采用木模时安装及加固一组端模约使用人工6个，拆模需人工4个。 衬砌钢端模工艺：目前采用钢端模时安装及加固一组端模使用人工8个，拆模需人工6个，采用本工艺比传统工艺每模二衬需多花费人工4个。目前衬砌钢端模刚投入使用，工人熟练程度不高，后期安拆工效还可适当提高。 五、经济分析 按照铁路双线隧道拱墙衬砌全环30m，因两侧仰拱预留钢筋影响，下部不能采用钢端模，实际采用钢端模按25m计算，传统木模施工的挡头板需要的木板为25m×1m×0.05m 1.25m3 ，按照衬砌台车10m长、木模循环5次、每立方松木板材包括运费2460元计算，每一板衬砌需要摊销1.25×2460÷5 615元，每一米衬砌需要摊销61.5元；二衬止水带定型钢模板每套3.2万左右，残值1.2万左右，净成本2万左右一套。按照衬砌台车10m长、端头钢模循环100次，每一板衬砌需要摊销20000÷100 200元，每一米衬砌需要摊销20元；传统木模与定型钢模相比每米衬砌多花费41.5元。 六、工艺实用价值 采用本端模提高了二衬止水带安装质量，将木模固定止水带时的双向扭曲变成一个面的弯曲，安装便捷、省力，止水带有一半外露，安装质量一目了然； 大大减少了对木材的需求量，环保节能效益明显；消除了隧道二衬止水带施工中的质量通病，提高了隧道施工技术水平，为同类工程施工积累了宝贵的经验。 提高了隧道防水施工质量，减少了质量隐患，社会效益明显。 衬砌端模严密性较好，减少了混凝土浇筑过程中的漏浆现象，有效的提高了混凝土质量。 七、存在问题 由于调整间隙的软木在二衬止水带定型钢模板上顺径向活动范围小，安装时比较费时，但可以通过提高开挖和初喷混凝土的轮廓质量来减少软木的使用量。 衬砌环向施工缝纵向预留钢筋无法预留。 谢谢 欢迎下次交流学习