船舶采用万向节偏移传动螺旋桨提高推进效率的分析.docxVIP

维普资讯 1994年第 9期节能·7 ··研究与探讨 ·船舶采用万向节偏移传动螺旋桨提高推进效率的分析上海第7∞研究所 张松鹤牛．5)A摘要历来船舶的推进系统都采用桨一轴一机三隹一直残且它们的公共轴 线都，几乎平行船舯的待动方式，这种方武存在着推进效率低等问题．本文从 实用出发提出采 用万向节偏移传动螺旋桨的方法，可使单桨船的推进效率提高 ～ lO％·双桨船的推进效率提高左右 ·关键词 旦 ! 茗三!至垦鲞／单装船双桨船’篷 塑1 概述随着国内外造船业的不断发展。近年来涌 现了一些大方形系数的单桨船和快速行进的双 浆船．但由于这些船型均采用传统常规的推进 系统，即螺旋桨 一轴系一主机三者均为一直 线，且它们的公共轴心线几乎都平行船舯。所 以笔者认为。为了不断提高船舶的推进效率和 进一步实现船舶节能，除 了对船体线型等方面 继续下功夫外，探人研 究推进系统的新型传动 方式，也是 十分必要的。2 存在问题的分析2．1 造成单桨般推进效率低(1)流体旋涡多．阻力大从流体力学的原理可知，旋 涡的产生一般是以两个物理现象为前提的，其中一个是液体 具有粘滞性。因为在相对运动中，由于粘滞性 的作用，在 相邻各层的液流闻将产生剪应力． 对于贴近船壳表面的液层来说，流 体的运动处 于水力粗糙区流速慢 ，而 离壳板稍远的流层其 流速相对较快．这样，对于流速慢流层的流向必然与流速快的相反，因此使流 过船尾的流层所承受的剪应力而构成力涡，并易产生旋涡．造成旋涡产生的另一个物理现象则是液层的波动．对大方形系数的船型而言，较丰满的尾部容易产生水流分离，使液层发生额外的波动． 这样，在液层凸起的一边，微小流柬伸长，水流断面减小而流速增大。反之，在 凹人的一边，微 小流柬长度压缩，水流断面增大而流速相对壤小．从而迫使在液流所具有的能头基本相同的情况 下，造 成流速太者压头就小，而 流速小者压头就大．(2)流体气泡大 ，推进效率低 通常，当船体的方形系数 ( )0．6后 就会出现尾部水流分离现象，与 此同时易产生气 泡，且 cb越大越 易产生分离，则产 生的气泡也 就越多．而当这些含气泡的分离流态与表面凹凸不平的壳板碰撞时，则小气泡往往会被撞裂 而相继组合成大气泡。这样，当这些小气泡从 船尾的两蜘一起涌人桨前并被吸人时，则会造 成推进效率的降低。因为气泡内所含空气的比 重只有水的 l，8o0，而 当螺旋桨高速回转时，空气产生的离心力很小，因此 随着船速增加，进 人桨前空气就多、并且髓着空气含量的增多， 则使轴向推力小，造成推 进效率降低．(3)水流疏散， 冲压 不足由图 l可见，大 方形系数船型水流在流经 船尾的梳态，一 般 水流分离的界面前是较匀 称且较密集的(即水流含量 气泡含量 )，而途 径界面时水流却渐渐散开 (即水 流含量 ≤ 气泡 含量)，在 界面后 (尤其 在涌人螺旋浆的吸人端维普资讯 ·8 ·节能1994年第 9期时)则有可能散成滴点(即水流含量气泡含量)， 这一点对越贴近壳板的液层，则 发生上述水流疏散的现象越严重．造 成水流 冲压 不足，进而降低了桨叶的吸人能力。＼ ；—L 一／ I●圉 l 单桨船塌移传动螺旋桨茼图l一桨 2一气泡群 3一艉管及轴承 4一桨轴5一万向节传动装置．2．2造成双桨进流不足、排水不畅、推进效率低(1)主机 开档 小 ．进流少 按常规船用双主机机旁操纵面的设置部位主要有两种。一是对称型，即左舷主机操纵面 设在右侧，右舷主机的操纵面设在左侧；另 一 是非对称型，即左右舷主机的操纵面均设在同 一 侧面．这样，在 机舱中作主机布置时，前者 开档可大于后者． 因为，两 台主机的操纵面均集中在船舯，便 于操作，利于管理。但开档也 不能太大，否则不利对每台主机 背面 有关设备的管理与维修。而后者的开档一般不能象前 者那么大，否则也会因开档过大，而 影响其中 一 台主机的正常操作与管理．实践证明，目前 常规船舶的主机按上述布 置的开档都是因开档不足而难以满足螺旋桨理想进流的。(2)进水损失大 ，进流不足 因为，在常规设计的船型中，双桨船的每只螺旋桨主要依靠近船舷外侧的那二 半只一螺 旋桨实现从舷旁进水的，而另 外处于内侧的那二 半只 螺旋桨往往因中部船体阻档一般无法实现从另一侧船旁进水．虽然从理论上讲，螺旋桨还可从船底进水，但 一则由于处于内侧的那二 半只 螺旋桨往往会出现进水 抢 流 ；二则，由于船壳表面流阻过大及浅水等原 因，也是 不利于螺旋桨进水的．由此说明，常规双桨船的螺旋桨采用常规 开档 布置时，存 在进流不足的问题．(3)排水不畅，推进效率低 由上述分析可见．双桨船由于主机 开档过小及进流损失大，造成 螺旋桨进流幂足，这是形成螺旋桨排水不畅的主要原因之一；其 次，当螺 旋桨排水端设有分水踵时，则 会增加排水流阻造成