CBTC无线通信系统的设计与测试.docVIP

摘 要:对 CBTC 无线通信子系统在隧道中的无线菲涅尔区和无线隧道损耗模型进行计算，提出了无线通信子系统 AP 设置的合理间距。结合杭州地铁现场环境，对模拟系统进行测试，结果满足设计要求。 关键词:无线通信; 子系统; 设计; 测试 CBTC 是基于通信的列车控制系统。CBTC 无线通信子系统( 以下简称系统) ，实时传输控制命令和列车位置信息，是地铁运营安全、高效、可靠的保证。系统由分布式系统、轨旁无线接入点 AP、车载无线通信单元和无线传输媒介等四部分组成。分布式系统，用来连接不同基本服务区( BSA) 的通信信道，一般采用大容量、高速有线传输网。轨旁无线接入点 AP，是无线网络和有线网络的桥节点。车载无线通信单元，安装在车头和车尾的车载设备机架内，是 AP 的通信客户端。无线传输媒介，包括漏缆、波导管和空间波等。列车在隧道区间运行时，地面 AP机箱通过有线冗余网络将数据传至控制中心及各车站，实现车-地之间控制命令的上、下传递。 目前，国内外 CBTC 系统均采用 2. 4 GHz 频段，列车运行要求如下。 1． 传输带宽: 列车高速移动时能满足系统传输速率需求，最不利情况下传输带宽不小于1 Mb /s。 2． 丢包率: 无线传输系统丢包率应不影响系统的有效性，要求双网的丢包率为 0. 01%。 3． 传输延时: 越区切换中断时间应满足不间断通信要求，ATP 允许的报文传输 ( 更新) 延时时间最大为 0. 5 s。 1系统设计 为确保隧道空间运行中的列车控制信息在任何地点、时间都能双向传输，系统设计时除了考虑无线协议、调制方式、切换机制和网络安全外，还必须进行合理的 AP 布点。下面以杭州地铁 1 号线CBTC 无线通信子系统 AP 布点为例进行介绍。 1. 1隧道中的菲涅耳区 无线电波在发射机和接收机之间传播时，存在着一个对电波传播起主要作用的空间区域即传播主区，可用菲涅耳区来表示。不同路径的电磁波通过第一菲涅耳区到达接收天线时，由于作用相同，接收点的信号最强。当收发机天线只利用第一菲涅耳区传播电磁波时，接收天线能得到所有传播环境中最大的辐射场。第一菲涅耳区的大小可以用菲涅耳半径 r 表示: 其中，d1、d2分别表示发射天线和接收天线与平面( 该平面以收发天线连线垂直，与菲涅尔椭球相交形成的半径称为菲涅尔半径) 间的距离; d 为发射天线与接收天线间的距离。当 时，菲涅尔半径最大 。假设隧道空间满足自由空间传播条件，若隧道宽为 w，高位 h，令rmax= w /2 ，则: dmax= w2/ λ ( 2) 2400MHz 电磁波长 λ = 0. 125m。典型地铁隧道为圆弧形、矩形或马蹄形截面，可近似等效为边长为6 m 的矩形截面，由 ( 2) 式计算可得 dmax= 288 m。 1. 2隧道无线路径损耗模型 轨旁天线固定在隧道壁上，车载天线安装在列车头部，这种情况下无线通信受隧道空间和车辆高度限制，地表和隧道壁侵入第一菲涅尔区，遮挡部分信号传播最强的区域，隧道路径损耗Pl: Pl( dB) = 20lgf + 18. 6lgd + 41. 6 ( 3) 其中，f 为电磁波频率 ( MHz) ，d为发射机与接收机之间的距离 ( km) 。对于 2. 4 GHz 无线电波，由 ( 3) 式可得 200 m 的路径损耗是 96. 2 dB。 通常估算无线路径损耗和覆盖范围的公式为: Pr= Pt+ Gt+ Gr－ Pl－ a ( 5) 其中，Pr为最小接收电平 ( dB) ，Pt为最大发射功率 ( dB) ，Gt为发射天线增益 ( dB) ，Gr为接收天线增益 ( dB) ，Pl为无线链路的路径损耗( dB) ，a 为线缆、接头、玻璃等的损耗 ( dB) 。 假定发射端发射功率 Pt为 20 dBm，发射天线增益为 15 dBm，接收机天线增益为 10 dBm，路径损耗 96. 2 dB，线缆、接头损耗 8 dB。由 ( 5) 式得 Pr= 20 + 10 + 15 － 96. 2 － 8 = － 59. 2 ( dB) IEEE802. 11g 对接收机最小接收功率规定: 一个长度为1024B 的数据单元，在传输速率为6 Mb / s下，达到 10% 误帧率时接收机最小接收功率为 －82 dBm。因此，最小接收电平 －59. 2 dB