24-高速铁路计规范条文说明(1总则).docVIP

《高速铁路设计规定》 条文说明 本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。 1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。 1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。 2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。 2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。 几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。 2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。 2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉 “四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。 为进一步拉动内需、缓解金融危机，2008年国务院批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划到2020年将建成16000km时速250km以上的高速铁路；在“十一五”期间，中国铁路将建成7000km世界最大的高速铁路网络；到2012年将建成12500km高速铁路，其中时速250km高速铁路6000km，时速350km高速铁路6500km，建成京哈、京沪、京广、沿海通道、沿江通道、沪昆通道、东陇海、青太等高速铁路构成“四纵四横”高速铁路网的基本构架，城际高速铁路覆盖环渤海、长三角和珠三角经济圈，今后几年，将是中国高速铁路加速建设的时机。 尤其是2003年以来，依托京津城际铁路、武广、郑西、石太等客运专线建设，系统开展技术创新。2008年8月1日，京津城际铁路建成通车，实现了运营时速350公里、世界一流高速铁路的目标，体现了世界高速铁路最新成果，高速铁路创新成果如下：一是高精度测量控制技术；二是高精度软土、松软土路基沉降变形控制技术；三是高品质桥梁建设技术；四是世界一流无砟轨道建设技术；五是区域地面沉降控制、应对技术；六是环境保护技术；七是综合接地技术；八是综合交通技术；九是安全运输技术；十是系统集成技术。我国高速铁路设计应采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术。 基于我国高速铁路旅客列车最高设计行车速度高、路网客流密度大，高速铁路设计应十分重视运输能力大、安全舒适、节能环保和全天候运输等方面的优势。 同时，高速铁路设计应满足数字化铁路的要求。 1.0.4 高速铁路按设计最高行车速度250km/h、300 km/h、350km/h三档进行分级。 不同速度动车组共线运行的高速铁路除要满足最高设计速度要求外，而且要满足具有一定速差的不同速度动车组共线运行的要求，其速度要合理匹配，尽量使速差最小，满足旅客乘坐舒适度和列车运行平稳性等要求。 目前我国既有主要干线铁路运行速度达140～160km/h，部分提速区段旅客列车运行速度已经达到200km/h，局部路段甚至可以满足250km/h的行车技术要求。因此，新建高速铁路的运行速度应大于或等于既有铁路的最高速度，以满足旅客运输的需求。 本规范将不同速度动车组共线运行时，按350/250， 300/200、250/200的速度匹配可以供设计着选用。 一般来说，修建350km/h高速铁路地区是沿线经济发达、社会需求大、客源大、旅客出行质量要求高的地区，应该尽可能实现“客货分线”运输的地区，应尽快提高设计速度标准。 而对一些城际间铁路及近期兼顾货运的高速铁路，可以采用较低的速度标准，在这种速度匹配条件下，平面最小曲线半