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小城市道路网规划问题及原因分析 　　摘 要：本文基于笔者从事小城市道路网规划的相关研究，分析了小城市道路系统存在的问题，探讨了城市道路系统问题形成的原因，进而研究了小城市道路交通问题的发展趋势，全文是笔者长期研究基础上的理论升华，相信对从事相关工作的同行能有所裨益。 　　关键词：小城市 道路网 规划 问题 　　中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（c）-0212-02 　　对小城市道路系统进行分析，其目的是找出现状道路系统所存在的问题和在规划道路系统方法方面的欠缺，并剖析形成这些问题的根源之所在，以便“对症下药”一一寻求解决现状问题的途径；对小城市道路交通新的发展趋势进行分析，以便为小城市道路系统的规划发展提出相应的对策，避免这些小城市在突破规模成为大城市时，遇到现在的一些大城市的道路交通问题，指导城市道路交通向良性发展。 　　1 小城市道路系统存在的问题 　　1.1 城市道路总体建设水平和规划建设标准偏低 　　城市道路总体建设水平低，如佛山及镇江市的人均道路面积均在4.0 m2/人以下，宁波老城人均面积仅为3.66 m2/人。干道网密度低，如镇江市的主干路网密度仅为0.168 km/km2，次干路为0.29 km/km2，主次干路网密度仅为0.458 km/km2，肇庆市的主次干路网密度也仅为0.57 km/km2，支路网密度仅为0.86 km/km2，远远低于国家规范中的规定。而城市支路建设更是常常被忽视，支路断头路较多，不能形成系统，这在小城市中是普遍存在的。我国城市的道路的建设标准偏低，与国外以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。西方发达国家城市的道路网密度、道路面积率现状指标都很高，美国、日本城市道路网密度指标均在10 km/km2以上，德国、意人利等城市的道路网密度也均在7 km/km2以上，德国达姆斯塔特市的主、次道路网密度为0.7 km/km2以上，支路网密度为6.5 km/km2，道路网密度为8.21 km/km2，远远高于我国规范中规定的城市道路网密度指标。 　　1.2 道路网系统性差，不能适应机动化发展 　　毋庸置疑，一个有足够承载能力的路网必须要有合理的级配结构，同时也要有一定的空间尺度（与城市发展空间大小相匹配）。因此道路各网密度、道路面积率达标是我国城市迎接即将到来的机动化挑战的基本前提。当然，仅此还不足以保证路网的高效能，应当强调城市道路网的整合性是至关重要的，即城市道路网中任何一类道路单独拿出来其本身应成系统，并且去掉这类道路的剩余网络也应成系统，只有这样才能为自行车、行人专用系统设置以及理清道路功能创造基本条件。 　　1.3 路网功能级配结构不合理，造成道路系统功能紊乱 　　长期以来在道路网规划建设中，许多城市往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。例如，在大力推进主干道网建设的同时，却忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路网功能级配关系的进一步失衡。国内外正反两方面经验表明，从主干路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔形”，而我国大中城市路网结构却为“倒三角形”、“纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》（以下简称国标）3～4 km/km2的要求。 　　1.4 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 　　交叉口作为路网系统中的节点，其功能是否完善，无疑将直接影响整个路网系统的承载能力和运行效率。首先，节点（交叉口）的功能定位应当明确。不同的节点有不同的功能要求，而功能要求是决定节点型式及设计标准的主要依据。路网中的一般集散系统所包含的节点只有转向功能要求，既不要求车流的连续，更不要求速度的稳定性。无特殊情况，这些节点均采用平面交叉型式。交叉口的转向功能是不可少的，特别应当指出，并非转向功能愈全愈好。此外，除功能设计之外，每个节点都要保证足够的通行能力。 　　1.5 规划建设标准不合理 　　我国不少城市在道路规划建设时，往往仅研究路幅宽度，并未深入研究快、慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快、慢车道总宽为17～20m的现状干路，若机动车道分配为双向4车道，则非机动车道宽度不能满足交通需求；若机动车道分配为双向2车道，又存在非机动车道较宽的断面浪费。路幅宽度与车道数不匹配，使道路空间难以得到充分利用。不仅如此，小城市道路横断面规划设计往往未充分考虑公交线路及停靠站的布设，影响公交线网的发展。 　　2 小城市道路系统问题的形成原因分析（图1） 　　2.1 思想认识 　　许多小城市建设的决策者认为：城市规划和建设就是批土地、建房子；对于城市交通，只要有路可走就足够了，而缺乏考虑城市道路的功能性和系统性。因此在决策