把脉国IV.docVIP

把脉国IV 　　根据环保部发布的2012年中国机动车污染防治状况通告显示：2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年增加3.5%，汽车是污染物总量的主要“贡献”者，而全国柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的70%，PM超过90%。可见柴油车排放污染治理迫在眉睫。 　　虽然蓝天警报频频，但商用车国IV标准迟迟难以实施，这将会给一直徘徊在标准缺失环境下的商用车企带了巨大的影响。 　　推三阻“四” 　　2012年底到2013年初北京等地遭遇严重的雾霾天气，再加上当时国IV排放已经推迟两次，面对中央对于治理环境污染的决心，公众普遍猜测柴油机的国IV排放不会再推迟。然而，这已经是第三次推迟柴油机国IV排放实施时间了。早在2010年12月21日，环保部就第一次推迟了柴油车国IV标准的实施。环保部当时表示，对于车用压燃式发动机与汽车，暂定推迟一年实施国IV标准，将原定于2011年1月1日的国IV排放推迟到2012年1月1日实施。其后，2011年底前，相关部委又宣布柴油机国IV再次推迟一年半，从2013年7月1日开始实施。 　　2013年7月1日是原先预定的柴油车国IV标准排放的实施日期。不过，打开环保部网站，头条是《环境保护部直属机关第九届乒乓球团体对抗赛在京举行》。用“国IV排放”、“柴油车”等词在环保部官网上进行检索，包括检索最近的新闻，均未发现关于柴油车国IV排放何时实施的公告或者新闻。 　　其实早在2013年7月1日前，部分整车企业就已经接到通知，国家相关部委将会从2015年1月1日起实施国IV阶段的柴油机排放。同时，从今年7月1日开始，国III排放的车型将不再允许上工信部公告。 　　“在城市雾霾污染这么厉害的情况下，柴油车国IV标准还两度推迟全国实施，这是不可思议的。”中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣说，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，其中，柴油车的氮氧化物、细颗粒物（包括PM 2.5）等污染物排放量比汽油车（如乘用车）更大。 　　如此严重的问题有关部门并非不了解，但是推进国IV项目却阻力频频，到底症结何在？ 　　症结之一：油品质量问题 　　中国汽车工业协会顾问杜芳慈告诉《汽车观察》目前国内的油品，是一塌糊涂。如果用现有的油品来推行国IV，会出现两种状况：一，排放仍然不能达标。推行国IV排放标准的本身目的是，降低车辆的排放污染物。但受不合格油品影响，是不能真正达到国IV排放标准的，也就是无法降低排放污染物。反过来说，既然不能降低污染，实施国IV与否毫无意义可言；二，车辆发动机会出现积碳多、车转轴系统损害、堵塞等一系列的问题。以上两种可能性都对消费者不负责的做法。 　　面对如此之大的压力，“病原体”“两桶油”始终表示，无法按时在全国范围内提供国IV排放的柴油。对于提升油品质量，技术很明显不是问题，但设备改造的成本投入才是“两桶油”最心疼的。以济南最早投产的济南炼油厂为例，2013年4月底生产出国Ⅲ柴油，投入的柴油加氢装置及其他配套的调试维护费用近 10亿元。据有关机构测算，假如“两桶油”将汽柴油全部由国Ⅲ标准升级为国Ⅳ，可能要增加500亿元以上的投入。当提升油品质量与高昂的成本挂钩时，“两桶油”显然就没有那么听话了。 　　当然，消化改造成本一般有两个途径，或国家补贴，或分摊到消费者身上，每年给“两桶油”不菲的补贴已经让广大网友盯上了这两家能源大佬，显然这条路暂时不通，而假如这一成本完全向终端销售环节转移，每升油价可能上涨0.5元以上。这就给本来就成本高昂的运输业带来一阵血雨腥风。公路运输的从业者也将面临一轮新的洗牌。 　　油品问题的皮球最后还是被踢给终端的消费者。 　　症结之二：车用尿素问题 　　戴姆勒卡客车（中国）有限公司梅赛德斯-奔驰卡车销售副总裁张武彬告诉《汽车观察》除了油品外，阻碍国IV顺利实施的另一个重要因素就是尿素供应问题。目前，国内供应尿素添加的基础设施还未着手建立，解决尿素添加问题还需要厂商自己想办法解决，这在一定程度上给国IV的实施增加了难度。 　　由于缺乏供应尿素添加的基础设施，致使尿素的价格居高不下，这也会影响到国IV的实施效果。 　　目前我国由于对于尿素的需求量少，因此尿素的销售网络还不是很健全。目前仅北京、上海等早期实施国IV的地方有加注站布局，并且以城市客车加注为主。而对于卡车行驶路线，在高速公路以及服务站，尿素的加注点还没有布局。 　　横向对比欧洲在2005年就已经实施了欧IV四排放标准，并且也是用的SCR路线，也需要加尿素。据说早期欧洲车用尿素的布局发展也很缓慢，到2007年，欧洲尿素销售网络已经布局很密集。现在欧洲尿素的加注方式以尿素泵站加注为主。当然还有一些大型车队选用自建补给站来降低成本，也有司机携带散装尿素以备不时之需。