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PAGE1 / NUMPAGES8 同一水域两起碰撞事故引发的思考 高 鸿 提要：广州港沙角水域发生了两起大型拖带船组碰撞锚泊船的事故，其发生的时间、地点、性质有惊人的相似之处，本文从两起事故的共同点出发进行了详尽的原因分析，并提出了在狭窄水道进行大型拖航时应采取的安全措施。 关键词：拖航 碰撞 锚泊船 狭水道 安全措施 1事故经过 相关船舶资料 1.1.1 第一起碰撞事故船舶资料： “N”：远洋拖轮，船长60.08米，型宽11.6米，型深5.7米，吃水4.1米，主机功率971KW×2，双固定螺距螺旋桨。 “Z16”：半潜驳，船长121.64米，型宽31.60米，型深7.70米。 “D-C”轮：约2万载重吨的散货船。 1.1.2 第二起碰撞事故船舶资料： “S”：远洋拖轮，船长87.0米，船宽14.0米，型深7.0米，最大吃水6.0米，主机功率4500HP×2 。 “Z”：半潜驳，船长122.45米，船宽30.50米，型深7.60米。 “Y98”：约3000载重吨的油轮。 事故经过 1.2.1第一起事故：2005年6月28日 1432时，“N”用两根80米长的尼龙缆 主拖“Z16”离开广州小洲码头，拟往大鹏湾作业。本次拖航有两艘3400匹马 力的港作拖轮在“Z16”船尾两边，一艘1670匹马力的拖轮吊尾。船组前后有 海事局的巡逻船清理航道，警戒过往船舶注意避让，在海心岗水道处，禁止其他 船舶通行。 船组离开码头进入航道后，因转向而发现吊在船尾的拖轮容易发生“倒拖” *作者：高鸿(1969-), 交通运输部广州打捞局第一船队安监调度部主任,甲类船长,注册安全工程师（执业证号44070034905），航运公司安全管理体系内审员（GD737）。 现象，拖轮船长遂指示该拖轮解掉缆绳，跟随在船组艉部作应急用。船组抵达广州港#75号灯浮后，由于航道较为宽阔，两艘海事警戒船撤离。1910时过虎门大桥，此后水域更宽，两艘港作拖轮也撤离，只有那艘1670马力的拖轮尾随。2001时，航向145o，航速7.5节，船组到达川鼻水道时，因距离#1、#2黄色专用标比较近，略微向左改向，当过了#1/#2浮标后即向右改向至155o，2004时转至158o，由于水流过急避让不开锚泊船“D-C”轮，“Z16”与之造成碰撞危险，“N”采取左舵10o，双停车措施，2005时，“Z16”船尾浮箱与锚泊船“D-C”船首碰撞（22°43.′53N 113°40. ′23E）。事故造成“D-C”轮船首外飘舷墙被撞扁，“Z16”左浮箱严重受损。 图1： “N”拖“Z16”碰撞锚泊船“D-C”轮示意图 1.2.2 第二起事故：2008年8月5日1555时，“S”拖带“Z”离开坭洲锚地到#32LD锚地避台，该轮用两条各60米长的尼龙缆拖带，进入航道后加车至8o螺距角。1823时右舷通过#49浮标后，距离#32LD锚地只有1.4海里，拖轮减速至6o螺距角，航向147o。1827时因风流压差较大，加车至7o螺距角，并转向至105o（左前方有移锚泊船），1829时再次加车至8o螺距角。此时，东北风5级，东南流约4节，船组控制困难，1834时拖轮已避开锚泊船“Y98”轮，但所拖驳船“Z”右舷尾部还是撞上了“Y98”轮。造成“Y98”轮船首凹陷，“Z”右舷尾部被撞出一个长约2米，宽0.1米的破洞。 图2：“S”拖“Z”碰撞锚泊船“Y98”轮示意图 2 两起事故的共同特点 从以上事故经过可以看出，这两起事故发生的时间虽然相距3年多，但发生碰撞的情形有着惊人的相似之处： 1．发生在同一水域。第一起事故发生在川鼻水道，第二起事故在伶仃水道，相距仅5海里。 2．事故均发生在傍晚，第一起事故在2005时，第二起事故在1834时。 3．涉及事故的船舶均是拖带船组碰撞锚泊船。两起事故均是拖轮拖带15000吨级的半潜驳，而且均是被拖驳船与锚泊船碰撞。 4．事故拖轮的船长其资历都很浅，经验少。第一起事故的拖轮船长是首次任船长，第二起事故的拖轮船长也只有6个月的资历。船舶操纵经验的缺乏，造成在紧急情况下的应变能力不足，不能采取有效的应变措施，导致事故的发生不可避免。 5．发生碰撞时的过程相似。由于水流很急，约3.5至4.0节，船组控制困难，对局面估计不足，拖轮已通过锚泊船，但被拖船还是太接近，致使驳船尾部压碰锚泊船。 3 事故原因分析： 从以上两起事故的共同特点入手，可以做出如下的原因分析： 3.1. 船员在思想上存在麻痹大意的现象。 在第一起事故中，船组从离开小洲码头起到#75灯浮，这一段水道狭窄，河流弯曲，进出港小