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通航产业亟待突破三大瓶颈 　　10月21日，2013年中国国际通航大会落下帷幕，整个大会签约229亿元，签约项目共计46个。飞机销售签约项目9个，交易飞机106架，签约额2.54亿元。在交易的106架飞机中三家公司排名三甲：山东滨奥飞机制造有限公司销售36架，德国轻型飞机公司销售51架，西安中联航空科技有限责任公司销售6架旋翼机。 　　从整个大会情况来看，中国正在成为全球通用航空领域最为重要的新兴市场。比奇、赛斯纳、穆尼等公司都非常看重中国市场，希望抢占这一巨大的新兴市场，并获得最大商机。 　　2012年中国通用飞机数量由2011年的1154架增长到1316架，增长率为14%，增长速度领先全球。目前，中国通用飞机保有量仅为1300余架，相比于美国的23万架，其市场空间潜力巨大。 　　比奇北亚区销售总监刘自强告诉记者，“美国通航飞机的数量大概有20余万架，而中国才有1000多架，这是由于我们受到了诸多限制；特别是空域不是很开放，而人员，不管是专业人员、飞行员还是机务都非常缺乏。很多专业人员说，现在航空领域是中国几大工业发展的一个‘处女地’，今后通航的发展空间非常大。只要国家能在空域方面给我们航空人更大的空间，航空业就会有更大的发展。” 　　低空开放只是时间问题？ 　　对于中国的通航产业来说，解决上述问题就成了关键因素。而在这些问题之中，低空资源是重中之重。在中国，空域资源是国家资源，应当在国家的统一管理下使用。目前，民航可用空域约占整个空域资源的2成多，仅能使用航路、航线和民用机场附近空域。而随着通航产业的蓬勃发展，通航飞机也加入到了空域资源的竞争行列中来，这就使得空域资源显得尤为紧张。 　　要解决通航发展中的空域资源瓶颈就必须打破原有的空域资源分配模式，站在整个国家的高度，重新划分空域资源，协调军用、民用、通航用三方的利益。如今，国际上有先进和成功的经验可供我们借鉴，国际航空业发达的国家通常采用体制改革、静态划分和动态协调相结合的方式进行国家空域资源管理。实践证明，客观公正地改革空域管理体制、划分国家空域类别和建立空域灵活使用机制，能够有效推进空域管理现代化进程，逐步改善军民航协调效果，全面提升空域使用效率。 　　而对于通航产业来说，有自己的特点，通航飞机更多要求的是低空域资源的改革和开放。低空空域一般指不影响运输航空航线的空域，美国规定3000米以下为低空，许多国家认同这一标准，将低空交通与地面交通同等看待。 　　2010年8月，国务院、中央军委出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域开放将按试点、推广、深化三个阶段逐步推进改革。即2011年前，在沈阳、广州飞行管制区进行改革试点，2011年至2015年底前在全国推广试点，2016年至2020年进一步深化改革。据了解，低空空域管理改革试点已扩大到整个东北地区、中南地区以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等地，即“两大区、七小区”，试点地区面积占全国陆地空域面积的31.6%。 　　综上所述，对于低空域的改革和开放，从国家的一系列动作来看，到完全开放只是一个时间问题。 　　通航飞机：引进、合资还是自造？ 　　通航产业在解决了航线问题之后，紧接着该解决的便是飞机的问题，用什么样的飞机来飞？是制造还是引进？一下子就成为摆在我们面前最直接的问题。同时，基础设施的建设同样是困扰中国通航产业发展的瓶颈。 　　2012年底，中国的通航飞机共计1316架；美国与我们国家的国土面积相当，却拥有23万架通航飞机，我们的缺口很大。就国内通航市场来看，解决飞机的问题有以下几种途径，一是从国外直接引进成熟、安全、可靠的机型，买回来就能用；二是与成熟有经验的制造商合作共同设计制造，这是双赢的买卖；三是收购国外知名品牌，获取最大收益。 　　在自主制造方面，比较典型的就是水陆两栖“海鸥”300飞机，以及我国首款能提供私人使用的4至5座商用、公务型飞机“小鹰”500。对于双赢的买卖，总有互相伸手的买家，与外国合资设厂生产飞机的不在少数。2005年，由滨州大高航空城有限责任公司与奥地利钻石飞机制造有限公司合资成立的DA40D型飞机制造项目，在泰山顶上举行了隆重签字仪式，2006年山东滨奥飞机制造有限公司正式揭牌。最近，中航工业石飞与赛斯纳也合作在石家庄设立飞机制造公司，赛斯纳高级副总裁史邦利介绍称，合资公司的营业执照已经拿到，基本上公司已处于运营状态，第一架飞机10月就可以正式交付。而在收购国外知名品牌方面，中国的企业家也频频出手，中航工业通飞收购西锐、河南美景集团收购穆尼，等等。这些举措均显示了中国企业对于通航发展的信心。 　　人才及配套亟待完善 　　有了空域资源、又解决了飞机的问题，人才在通航产业链中就显得尤为重要。目前，中国飞行员缺口巨大，熟练的机务、地勤