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电池维护是电动汽车商业运行的基础 郑州千熙新能源公司 段万普 内容简介：电动汽车的实施和运行成本，直接决定着这项事业的命运。现在许多地方的样板工程是不能推广的。本文介绍了电动汽车低成本运行的方案和基本内容，重点说明电动汽车蓄电池维护的基本理念和工艺原理。 关键词：电动汽车、换电站、电池维护、BMS 电动汽车是正在兴起的新兴产业，有各方面的政策支持。现在各地也都有样板工程，但基本都没有进入商业运行阶段。作为商业运行，成本控制是成功的必要条件。在运行的作业链上，建立充换电站、配置更换电池设施和蓄电池维护是三个主要的环节。这三个环节任何一个环节的失误，都会导致电动汽车商业运行的失败。 换电站的基本结构是小型化，车辆在换电站主要是更换和维护电池。现在许多地方的大型充电站，实际是难以做商业使用的。主要是自动化程度高，设备造价高，导致折旧到充电价格费用高，总价格已经到8.5元/Kwh。 我们的技术方案，可以使可比充电费用降低到3元以下。 蓄电池是电动汽车的软肋，蓄电池的千米消耗量S/Km指标是电动汽车商业运行的命门。只有把S/Km的折合价格成本控制到低于燃油车的水平，电动汽车才能进入商业运行。按合肥的租车模式和郑州租电池的模式，其生命力就在于把蓄电池的消耗量压缩到较低的水平。政府的财政补贴和优惠政策是推进电动汽车发展的助力，蓄电池消耗量控制技术才是电动汽车商业运行的基础，没有这个基础，电动汽车就不能从新闻演示阶段进入实际使用。 铅酸蓄电池不需要管理系统BMS，就可以商业运行。锂电池则必须有BMS，锂电池的“娇气”是由于电池的损坏机理相异所致，许多锂电池的损坏都是无声无息的。锂电池在过充电状态析出锂元素是失火燃烧的先导，所以BMS承担的监控责任是保障性的。 现在电动汽车的BMS，实际只能承担检测功能，不能承担控制内涵包含的“维护”功能。蓄电池的运行质量，核心问题是控制蓄电池组容量的均衡性。蓄电池的不均衡是绝对的，均衡是相对的，不均衡性总是自动向增大的方向发展。维护的工作就是把均衡性控制到“合理”的范围。“合理”的标准是看追求那些哪些指标和获取这些指标需要投入资金的比例。 1电池的使用价值远没有被利用 蓄电池的循环寿命有国家标准和实验数据，现在的普遍情况是用户远没有把蓄电池的使用价值发挥出来。牵引车用铅酸电池的循环寿命GB规定是750次，按每天一个循环计算，也应该使用2年。但在游览车上普遍使用1年2个月左右，电池商家承诺往往保用半年。 锂电池的实验室循环寿命都在1500次以上，这个数据虽然在实验室标准条件下做出的，但是也提供了电池使用的潜在价值范围。如果我们能提供合理的工作条件，每天一个循环，可以用4年。现在实际使用寿命4个月就开始更换电池。 造成这一情况的结构性原因是电池组是串联工作，N节电池串联，电池组系统的可靠性就降低到1/N。通过及时、合理的人工维护就可以改变这一状况。 人工维护的首要功能是鉴别和区分电池损坏的责任，确定是哪方面的责任才能继续查找下一层次的原因。单靠向电池厂索赔是不能解决根本问题的。 小轿车每100Km耗电能10KWh，一辆车电池成本按5万元计，使用1000个循环，分时计价按0.35元计算，行驶10万公里成本与燃油车持平。按现在的统计表明，尚没有一家电动汽车的蓄电池可以在免维护状态达到这个要求， 2维护需要蓄电池专业知识 蓄电池属于电化学产品，它的损坏往往是多方面原因造成的。电池出厂以后的使用状况，电池厂家是不知道也不能控制的。损坏电池一味要电池厂家赔偿是权利不对等商业行为，电池厂家需要用“保用和赔偿”的承诺条件去开发市场，这也就为用户不合理使用电池提供了口实。 “免维护铅酸电池”的市场化，就是一个典型的实例。当汽车电池的耗水量由10天加一次减低到每年加一次水的时候，厂家便打出了“免维护”的招牌。许多上层的技术决策人并不了解其中的技术含义，就按“免维护”的概念制定了相应的电源行业标准，结果使备用电源的铅酸电池寿命从15年以上下降到现在的4年左右。 这种情况在国内外基本一样。从国际电工协会制定的阀控电池IEEE1188-2005号标准和国内工信部制定的YDT1970.10-2009号标准，就可以看到这一情况。这两个标准都提出电池需要维护，但并没有提出有效地措施。 我们在多年的实际维护中，把铅酸电池的使用寿命成倍的延长，现在已经达到把通信基站蓄电池消耗量降低到50～30%的水平。并找到电池损坏的标准系统方面内在原因。 修订其中的内容就意味着否定在职位上行业专家的意见，其中的技术因素和社会因素交织在一起，盘根错节，阻力很大，使这项利国利民的技术成果难以推广。 3组合电池更需要专业维护 维护蓄电池组，主要是控制蓄电池容量的均衡性，调节并控制使用状态，给电池提供合理的环境条件。现在用于电动车的BMS总成，都有容量自动均