第四章 静态交通管理.ppt

城市交通管理 第四章 静态交通管理 本章内容 §4 静态交通管理 §4.1 停车供给管理 §4.2 停车需求管理 一、停车设施的定义和分类 所谓停车场，即供车辆（包括机动车和非机动车）停放的场所。 停车设施的分类： 1）按停放车辆的类型 机动车停车场主要为各类汽车和摩托车停放服务。 非机动车停车场在城市中主要是自行车停车场。 2）按服务对象 专用停车设施是指只供特定对象使用的停车设施。 公共停车设施是指供社会公众从事各种活动出行时停放机动车的停车设施。 3）按停车设施的使用 临时停车设施是根据一些临时需要，临近划定一些停车场地，设施的使用性质随时可能发生变化。 固定停车设施是根据确定需要而固定设置的停车场地，设施的使用性质一般不易发生变化。 4）按场地位置 路内停车设施是指设置于道路红线之内的停车设施。路内停车设施是一种临时性的停车解决方案，由于占道设置，影响交通，应该在严格的规划和管理下控制性发展。 路外停车设施是指设置于道路红线之外的停车设施。这类停车设施由停车泊位、停车出入口通道以及其他设施（如给排水、防火栓、修理站、电话通讯和绿化等）组成。 5）按管理方式 免费停车设施，对停放车辆不收取停车费用。 限时停车设施，限制车辆的停车时间，并且辅以适当的处罚措施，这种方法能有效的提高停车周转率。 限时免费停车设施，是在限时停车基础上，辅以收费的停车设施。 收费停车设施，无论停车时间的长短，均收取停车费用。一般有两种收费方式，即计时收费和不计时收费。 指定停车设施，是指通过标志或地面指示指明专供某种人或某种性质的车辆停放的停车场所。 立体停车库 或称自动化立体停车设备。可实现各类车辆的自动化立体停放。立体停车库由钢构架、回转台、输送车或升降电梯、监控操作台及辅助设备（消防、配电、防盗机构）六大部分联合构成。立体停车库根据自动化程度可分为自行式立体停车库、半自动立体停车库和全自动立体停车库。 1920年，世界上第一个立体升降停车库在美国建成，到20世纪50年代以后，德国和意大利等欧洲国家也陆续出现了从事立体停车设备开发和生产的公司。从20世纪60年代开始，日本开始从事立体停车设备的开发和生产。目前，日本投入使用的立体停车位超过300万个。 与传统停车设施相比，立体停车库的优点： 停车容量大，占地面积小； 投资比同等容量的地下停车库少，施工周期短，可在城市废弃楼房的基础上改造； 操作简单，存取过程可由计算机设备自动完成； 具有完备的安全系统，如障碍物确认装置、紧急制动装置等，还可加配计时装置，满足收费需要。 立体停车库在我国的推广应用存在的问题： （1）立体车库建设功能不完善，存取车费时费力。其主要原因是技术方面不成熟； （2）立体车库布局不合理，车库管理者严重亏损。在近年的车库建设中，许多车库管理者连年亏损，颇受打击，不利于立体车库产业的发展。 二、停车供给管理措施 1、路内停车管理 （1）路内停车位的选址 道路网布局和交通组织要求，同时考虑道路宽度、交通流量、车道数、路口特性、公共设施及两侧土地使用状况等因素。原则上，凡存车会影响交通安全与通畅的地点，均应禁止路内停车。 选址原则： ①在交通性干道、需要整宽都用于通车的道路上，实施路内禁停措施。 ②在住宅区、办公中心、商业区等有大量停车需求的地区，尽可能提供路内停车空间。 ③在市中心区，除尽可能在路边划出允许停车的地点外，尚须在停车时间上加以限制，以提高这些停车地点的周转率。 ④考虑道路宽度和道路的单双向通行条件，路内停车位的选址标准如表所示。 设置路内停车泊位的道路宽度要求 路内停车泊位空间位置的设置标准 （2）路内停车的车位排列 路内停车车位用标线划定，其排列方式由平行式、斜角式、垂直式三种。 （3）路内停车的限时管理 在路内停车需求量超过停车供给量的地区，为提高停车效率，可采取限时停车的管理措施。停车时间的限制一般在市中心为最短，在市中心外围可逐渐延长。 不同服务对象的路内停车设施的允许停放时段 （4）出租车路内临时停靠点设置 出租车临时停靠点的设置应以保证不同交通流的安全为前提，同时不能严重影响其他车辆（尤其是公交车辆）的通行。 出租车临时停靠点应选择设在旅馆、商场、交通枢纽或其它较大型的人流集散点附近。车位排列一般采用平行式。如果附近已设有公交停靠站，则出租车临时停靠点应设在公交停靠站的上游至少50米处。 采取严格的交通管理。如，只准其上下乘客，临时停车时间不得超过2-3分钟。另外，设置出租车定点停靠的路段需配有明确的交通标志和站牌。 （5）公交车停靠站 公交车停靠站位置选择除了满足公交线路路网规划的要求外，还应考虑对路段交通流的影响。 2、路外停车管理 路外停车设施对道路交通影