盾于构区间下穿高速公路立交桥施工技术.docVIP

摘 要:深圳地铁 5 号线洪浪—兴东盾构区间下穿广深高速公路立交桥，立交桥为双幅桥梁，1. 2 m 钻孔灌注桩基础，桩底岩层为全风化花岗岩，桩基为摩擦桩，隧道结构边缘与桥桩外侧最小净距为 1. 6 m。本文通过理论计算分析了盾构施工期间对桥桩的影响，根据计算结果，提出盾构区间下穿立交桥的相关施工技术措施，并结合施工过程中采集的现场数据，进一步验证了计算结果的正确性及施工方案的可行性。 关键词:盾构区间 立交桥桩基 施工技术 1工程概况 深圳地铁 5 号线洪浪—兴东盾构区间在 DK7 +135. 00—DK7 + 164. 37 段下穿广深高速公路立交桥。左线隧道外边缘与桥桩最小净距约为 1. 6 m，右线隧道外边缘与桥墩最小净距均为 4. 4 m。其位置关系见图 1。 高速公路立交桥为双幅桥梁，上部结构为 3 × 16m 预应力钢筋混凝土空心板，下部结构为三柱盖梁、?120 cm 钻孔灌注桩基础，桩底岩层为全风化花岗岩，桩基为摩擦桩。立交桥桥台下桩基底高程为 －6. 247m，桩长为 17 m; 桥墩下桩基底高程为 － 10. 247 m，桩长为 20 m。 洪浪—兴东地铁盾构区间左线始发端距离桥桩为373 m，右线始发端距离桥桩为 113 m。线路与广深高速相交段纵向为 17‰下坡，线路平面在过广深高速之前均为直线段，在过广深高速 19 m 之后进入一段长30 m 的缓和曲线。 盾构区间圆形隧道外径为6. 0 m，内径 5. 4 m，管片厚度为0. 3 m，管片宽度1. 5 m，分块数为6 块( 管片由1块封顶块、2 块连接块、3 块标准块构成) 。环间采用错缝拼装。管片混凝土等级为 C50，抗渗等级为 P10。 右线隧道距高速桥桩较远，且已安全穿越桥桩，左线隧道距离桥桩净距较小，需要进行理论分析后确定穿越方案。 隧道洞深范围主要为砾质黏土层，拱顶地层厚度为 9. 4 m，主要由花岗岩风化残积层组成，含约 20% ～25% 的石英质砾石。上层覆盖约 2. 0 m 素填土，向下依次为淤泥粉细砂、亚黏土、黏土，下卧全风化和中风化花岗岩。盾构隧道穿越广深立交桥地段时左线隧道穿过砾质黏性土土体。右线隧道上断面一小部分断面穿过砾质黏性土土体，其余断面穿过全风化花岗岩土体。其地层参数见表 1。 2计算模型及计算结果分析 2. 1计算模型 根据隧道空间位置和地质情况建立三维有限元模型进行分析，整体模型高度为 60 m，宽度为 100 m，沿盾构方向长度为 92 m( 其中到达桥墩桩基位置前的长度为 30 m、桥面下方长度为 32 m、离开桥墩桩基位置前的长度为 30 m) 。荷载步骤按盾构向前推进一环衬砌的距离拟定。整体有限元模型如图 2 和图 3 所示。 2. 2计算结果及分析 按照逐步开挖直至离开桥桩后进行模拟计算，当开挖至离第 1 根桩沿盾构轴向距离为 1. 5 m 时，计算结果如图 4 和图 5。当开挖至第 7 个 4. 5 m 时( 通过桥墩下方桩基位置) 时，计算结果如图 6 ～ 图 7 所示。从盾构下穿桥桩施工过程的模拟计算分析结果可知，在盾构机通过桥桩基础的过程中，计算所得的桩基的水平位移 ＜2 mm、竖向位移 ＜ 2 mm，桥桩不均匀沉降最大为 1 mm，地表沉降为 5 mm，满足桥梁的沉降控制值( 10 mm) ，不需要对桥梁桩基进行加固处理。 3施工控制措施及监测 3． 1施工措施 由理论计算结果分析可知，左线通过时不需要预先对桥梁进行加固处理，但考虑到桥梁的施工质量、使用年限、桥梁桩基施工对地层的扰动等不确定性因素影响，对盾构施工过程需要做到精益求精。施工需从盾构机刀盘配置、掘进控制、施工监测等方面严格控制，以保证盾构安全通过。 3. 1. 1刀盘配置 刀盘的设计布局及刀具的选用对盾构机的开挖效率起着十分重要的作用，根据地质情况( 可能会遇到孤石) ，采用齿刀、滚刀和刮刀混合配置的组合方案，既能有效开挖各种淤泥、砂土、黏土，又能适应各种风化程度的风化岩等。 3. 1. 2掘进控制 1) 通过前的准备工作 在盾构机通过前 15 m 即 DK7 +179 时，全面检修盾构机，对盾构机存在的一些问题彻底解决，为盾构机过桥桩做好准备。在盾构机通过前，做好监测点布置，并取得原始数据。 对前期掘进数据进行分析，并与通过立交桥前的数据相比较，看推力、扭矩、掘进速度等数据是否有突变及异常，结合推进过程中的异常情况和渣土的性状分析，判断是否遇见孤石。 对掘进参数进行比较，如果出现刀盘扭矩显著增大、推进速度降低、推力增大的情况，且出渣温度过高(