学习faa安全信息自愿报告系统8的几点启示.doc

学习FAA安全自愿报告制度的几点启示 近期有机会学习了解了FAA安全自愿报告系统，使我对安全自愿报告制度有了新的更为深刻的认识。通过学习，使我深刻的感受到，安全信息在保障航空安全中的作用日趋重要，建立起有效的安全自愿报告制度十分必要，特别是在当前我国民航快速发展的关键时期，更应该学习借鉴FAA相关经验，大力推进安全信息自愿报告制度建设，提高安全信息管理水平。 一、FAA安全自愿报告制度简介 早在20世纪70年代，美国开始建立自愿报告系统。1978年即推出了美国航空局安全报告系统，该系统的主要特点是，个人有违章行为可以采取自愿的方式报告第三方，由第三方加工整理后送FAA和航空公司。1990年，FAA 推出了安全自愿报告系统，在原来基础上，又增加了航空公司对本单位违章行为且已经采取了修改办法的可自愿报告。1994年，FAA推出了航空安全报告系统ASRS（Aviation Safety Reporting System），该系统由航空公司、维修单位开发，由FAA、公司、工会三方参与组成委员会管理，受理个人违章行为。以上均对无意违章行为不做任何处罚。ASRS后来发展成为全球最早实行的并获得了很大的成功。国际民航组织也一直积极推进此项工作，最新版的ICAO公约附件13特别建议各缔约国建立航空安全自愿报告系统。 FAA的自愿报告系统ASRS是一个简单而重要的平台，便于政府、企业和个人共同努力来改善和发展航空安全。ASRS收集来自飞行员、空管员和其他航空从业人员自愿提交的航空安全事件或情况报告。ASRS将充分利用这些报告中所包含的信息，识别系统缺陷和发布警告信息给相关人员，并帮助他们纠正错误并作出反应，以降低航空事故的可能性。ASRS的数据主要用于：一是识别国家航空系统（NAS）缺陷和不符合规定的地方，以便有关当局及时补救；二是支持NAS政策制定、规划和改进；三是加强航空人为因素安全研究的基础。这一研究非常重要，因为一般来说超过2/3的航空事故和意外事件都与人的行为差错有关。 二、中国民航安全信息管理现状及问题 在强制性安全信息报告制度方面，我国民航有比较完备的规章，“五严”、“四不放过”、“八该一反对”都是我们在民航安全管理中总结提炼出来的有效措施，强制性安全报告制度，对于事后安全调查发挥了重要作用。但由于多种原因，特别是人性的本质原因，强制性报告制度在执行过程中，其结果并非如预期所料。由于害怕处罚，特别是由于害怕连带处罚的心理，导致对不安全事件隐瞒不报的事件屡屡发生。 2000年开始，我国着手进行航空安全自愿报告系统的研究工作，2004年9月16日中国民航正式启动航空安全自愿报告系统SCASS。 SCASS系统正式启动运行以来到06年9月底，共收到报告44份，其中有效报告33份，从2004年9月SCASS启动到06年9月报告收集情况可以看出，自SCASS运行以来，报告数量虽然比较少，但几乎每月都能接收到新报告，从这点可以看出该系统的运行还是比较成功的，一直受到广大民航从业人员的关注。从报告内容来看，涉及驾驶舱安全、客舱安全、跑道安全、交流与沟通、飞机保留故障、执勤时间、机场保安、手提行李、机场车辆运行等问题，其覆盖范围比较广。根据所收集报告的情况，有针对性地出版简报3期，发布3份告警信息，并针对存在潜在安全隐患的报告在去除保密信息后在网上和论坛上公布，供广大从业人员查询与讨论。 自SCASS运行以来，收集的报告数量虽然有所增加，但和我国的运输量和实际每年发生的不安全事件相比还是个很小的数字，所收集的信息量还远不能反映出中国民航实际运行中存在的隐患和问题，没能充分发挥其信息反馈和交流的作用，分析其原因，尚存在以下几个问题： 一是从业人员对SCASS的关注不够。由于东方人“事不关己高高挂起”、“多一事不如少一事”的思想和我国民航一直以来贯彻执行的“四不放过”的方针致使很多民航从业人员对自愿报告持一种谨慎的观望甚至是怀疑的态度，再有就是害怕被处罚的心理，这导致从业人员不愿提交报告。 二是法律保护不完善。这里所指的法律保护包括对报告人和自愿报告系统的保护和支持。目前，中国民航正式出台有关自愿报告系统的法律文件只有MD2004管理文件，因为其法律效力较低，另外，涉及报告人和报告系统的有关法律和保护也不是很完善，所以并未能起到大小报告人顾虑的作用。 三是宣传力度不够。2005年我国民航运输量已跃居世界第2位，从业人员超过7万人，在全国各地SCASS面对面的宣讲涉及的人数不到十分之一，还有绝大多数从业人员对自愿报告系统只是一知半解甚至是一无所知。因此，尽管SCASS工作组已经在SCASS宣传方面做了很多工作，但还远远不够。 四是信息反馈渠道不顺畅。自愿报告理念进入中国以后，有很多民航企事业单位也认识到自愿报告的价值，相继建立自己单位范围内部的自愿