电动自行车快速发展对交通安全的影响研究.docx

摘 要两轮交通是最具中国特色的交通现象。30多年前，毫无疑问，自行车是我国最主要的两轮交通工具；20多年前，摩托车及各种轻便摩托车、燃油助力车高速发展，与自行车共同形成“二元化”的两轮车交通格局；10多年前，一种新的两轮车 —— 电动自行车登上历史舞台，崭露头角，超常发展，快速成为我国两轮交通的主体。在路上，在商场停车区，在学校门口，在工厂内的停车棚，几乎在我国的每一条大街小巷，每一个集镇乡村，都有数量庞大的各种电动自行车，毫无疑问，它已经成为我国人民使用最普遍的两轮交通方式，与摩托车、自行车共同撑起了目前我国两轮车交通的新格局。电动自行车，在我们眼中是轻型个人电动两轮交通工具的代名词，主要行驶于城市非机动车道和广大农村道路，以电池为主要能源，充电续行里程在40~80公里，每百公里平均能耗约为1.5Kwh。据中国自行车助力车专委会根据主要厂家资料统计，从2004年开始，电动自行车年销量超过2000万辆，10年来主要厂家总产销量超过2.5亿辆，预计2014年的社会保有量将达到2亿辆。电动自行车的高速发展，具有十分积极的意义。首先，电动自行车以电动节能的方式，满足省力机动的强烈需求，按平均每天20公里，一年260天计算，年行驶5200公里。若以燃油摩托车出行，按百公里油耗2.5升计算，2亿辆所需增加油耗260亿升，约2000万吨。其次，按我国摩托车排放限值标准，小于90km/h条件下每公里一氧化碳（CO）排放2.0克，碳氢化合物（HC）0.8克，氮氧化合物（NOx）0.15克，2亿人年行驶总里程约为1.04万亿公里。以零污染物排放的电动自行车替代摩托车所减少的污染物排放总量：一氧化碳208万吨，碳氢化合物83万吨，氮氧化合物15.6万吨。第三，减少温室气体的排放更为可观。电动自行车百公里电耗1.5Kwh，我国每度电所涉及的二氧化碳(CO )排放平均水平约0.8 Kg，折合电动自行车百公里二氧化碳排放约 1.2Kg；摩托车百公里2.5升汽油折合二氧化碳排放5.75Kg，以电代油百公里减排4.55Kg，1.04万亿公里总减排4500万吨。另外，最重要的是，电动自行车在城市化和城镇化体系加快的过程中，为基础民众提供了一种简捷省力低成本的交通方式，在大中城市，电动自行车受交通拥堵的影响很小，即使堵车也不会影响上下班出行，也是各种电商物流最有效的点对点派送工具；在小城市和广大乡镇，电动自行车充电方便，容易驾驶，是上班上学和农业劳动最重要的帮手，大大提高了人民生活的幸福指数。然而，任何新兴事物的崛起都会带来不同程度的争议。电动自行车群体庞大，野蛮行车不守规则的事情时有发生，同时，涉及电动自行车的交通伤亡事故也呈逐年上升态势。根据《道路交通事故统计年报》的数据，2004年全国电动自行车驾驶者的交通事故死亡人数为589人，到2013年则上升到 5752 人，增加了近10倍。因此，很多人怀疑电动自行车是不是已经给我国道路交通安全带来重大安全隐患？如何看待涉及电动自行车的交通事故的增长，研究并回答涉及电动自行车快速发展的安全关切很有必要。通过对10年来《道路交通安全事故统计年报》的数据分析，涉及电动自行车的事故死伤人数增加约6倍，而电动自行车社会保有量从2004年的不足2000万辆到2013年的 1.8亿辆，增加了约9倍。每年新增的保有量与当年事故总量的增加量的比例基本相同，因此，可得出明确结论，电动自行车的万车事故概率在10年内基本稳定。以电动自行车代替自行车出行，电动自行车出行里程必然增加，伴随的是自行车出行里程的减少。因此，在涉及电动自行车事故增加的同时，也会呈现自行车事故量的减少。例如，2007年涉及电动自行车交通事故的死亡人数比2006年增加868人，同时，涉及自行车的死亡人数从12445人下降到9283人，下降了3162人，两者相抵净减少2294人，这说明相似的交通方式在10年里发生了结构性调整，带来的是总体安全代价的下降（而不是上升）。因此，简单地以事故量上升，死亡人数增加来做出电动自行车发展存在重大安全隐患的结论，是违反科学规律的。多年来，在基于上述表面现象而得出的错误结论推动下，全国诸多城市出台了许多让人啼笑皆非的所谓“禁止”、“严管”、“规范”之类的政策。例如，电动自行车必须装有脚踏才可以上牌上路，整车重量必须小于 50Kg（或55Kg），工作电压不得大于 48V 等等。还有更奇观的，恕不一一列举。这些政策都宣称是从“交通安全”出发的，但人们很难理解其逻辑，厂商疲于适应，消费者无所适从，脚踏先装后拆，劳神费事。总之，作为一种对保护环境，方便生活和节能减排有重大价值的新生交通工具，在所谓的安全指控的误导下，承受了许多难以想象的“待遇”，同样是绿色节能交通，普通民众使用的产品没有得到像电动汽车那样的关注和礼遇。本文旨在根本澄清对电动自