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第二章 道路平面设计 2.1 概述 道路是一条三维空间的实体，它是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施等所组成的线形构造物。一般所说的路线，是指道路中线的空间位置。路线在水平面上的投影称作路线的平面线形，由直线、圆曲线和缓曲线构成。路线设计是指确定路线空间位置和各部分几何尺寸的工作。为方便设计，路线设计分解为路线平面设计、路线纵断面设计和路线横断面设计，三者既相互配合，同时更要与地形、地物、环境、景观相协调。 直线具有距离短、方向明确、线形易于布的优点，可作为平原区的主要线形要素。但过长的直线又易引起驾驶员的单调和疲劳，出现过高的车速，因此有必要避免使用过长的直线，并注意与地形、地物、环境相适应。 在平面线形上，圆曲线是使用最多的基本线形。 圆曲线在现场容易设置，可以自然地表明方向的变化。采用平缓而适当的圆曲线，即可引起司机的注意，又起到诱导视线的作用。圆曲线具有一定的半径，在透视图中的形状为椭圆。 在直线和圆曲线之间或在不同半径的两圆曲线之间，采用曲率半径不断变化的缓和曲线以适应汽车驶轨迹。缓和曲线的作用是缓和人体感到的离心加速度的急剧变化，且使驾驶员容易做到均匀的操作方向盘，提高视觉的平顺度及线形的连续性。缓和曲线的曲率从为零渐渐地向某一定值变化，使圆曲线与直线平顺地衔接。 五洲大道立交设计平面图见图2-1 图2-1 2.2 五洲互通立交主线设计 互通式立交范围内有较多的出入口，主线应有足够的视距，以保证驾驶员作出准确的反应和判断，确保行车安全，为此，立交范围内主线的平曲线半径、竖曲线半径、最大纵坡较主线标准段有更高要求。 1.平曲线半径 互通式立交范围的主线平曲线半径如果太小，设在曲线外侧的匝道出入口，以及加减速车道与主线的横坡值相差较大，影响驶出驶入车辆的安全，超高过渡设置也有困难。因此，互通式立交的主线横坡应尽量控制在3%以下。设计车速比较低时（50km/h或60km/h）,可适当放大到4%-5%，并据此计算平曲线半径的允许值。 2.竖曲线半径 互通式立交全部设在主线的大半径凹形竖曲线半径之内时，驾驶员可清晰的辨认出立交位置，作出操纵判断。当立交设在主线小半径的凸形竖曲线之内或以后时，立交就可能全部或部分被遮挡，因此，立交范围内凸形竖曲线半径应达到一定值，以保证足够的视距。 3.最大纵坡 交通事故与主线的纵坡有很大关系，立交范围内主线纵坡过大，会严重影响行车安全；互通式立交下坡坡度较大时，对驶出互通式立交的汽车减速不利，其结果将由于车速过大，车辆在驶出主线时易失去控制和稳定性；上坡坡度较大时，驶入主线的汽车不易加速，这不仅要延长加速车道的长度，而且即使加速车道长度得到保证，当大型车速还未增加到规定速度就与主线汇流，也会造成交通事故，因此主线的最大纵坡应规定在适当范围内。 4.互通式立交范围内主线的主要技术指标 互通式立交范围内的主线技术指标采用如表2-1所示。 表2-1 互通式立交交叉范围内的主线技术指标 设计速度(km/h) 120 100 80 60 最小圆曲线半径（m） 一般值 2000 1500 1100 500 极限值 1500 1000 700 350 最小竖曲线半径（m） 凸形 一般值 45000 25000 12000 6000 极限值 23000 15000 6000 3000 凹形 一般值 16000 12000 8000 4000 极限值 12000 8000 4000 2000 最大纵坡（%） 一般值 2 2 3 4.5（4） 最大值 2 2 4（3.5） 5.5（4.5） 注：当主要公路以较大的下坡进入互通式立体交叉，且所接的减速车道为下坡，同时，后随的匝道线形指标较低时，主要公路的纵坡不得大于括号内的值。 本互通立交设计的主线线型为直线—缓和曲线—圆曲线—缓和曲线—直线，里程桩号为K7+628.284-K9+300.113，全场1671.829km，路面宽度24.5m,双向4车道，设计行车速度80Km/h，设计公路等级标准为一级。 圆曲线半径为1000m，满足最小圆曲线半径要求。凸形竖曲线半径为6000，凹形竖曲线半径最小取值为7000m，最大取值为10000m，均满足最小竖曲线半径要求。纵坡的最大取值为3.912%，满足满足最大纵坡要求。 由上可得，本互通立交主线设计均满足表2-1中技术指标要求，符合实际工程规范要求。 五洲互通立交的直曲转表如表2-2所示。 表2-2 直线、曲线及转角表 直线、曲线及转角表 第 1 页 共 1 页 交 点 号 交 点 坐 标 交点桩号 转 角 值 曲 线