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汽車檢修實務期末專題報告 認識各種汽門機構 前言 現今，汽車用汽油引擎的汽門機構有推桿式的頂上氣門型（OHV）頂上凸輪軸（OHC）及F型３種，其中Ｆ型已相當少使用（幾乎已淘汰）。而ＯＨＣ型中又分有頂上單凸輪軸型何頂上雙凸輪軸型。而新一代的汽車，為了達到低轉速時省油、穩定、高扭距，高轉速時提升動力輸出的目的因此發展出可變汽門正時與揚程系統。 氣門機構的構成 最基本的汽門機構是由凸輪軸、汽門搖臂、汽門彈簧、汽門導管、汽門本體及汽門座所組成。 汽門機構的類型 -1 OHV：Over Head Valve(頂置式汽門) 特性是低轉速時出力較OHCDOHC 大,容易維修,因使用挺桿驅動,故不會有OHC機構使用鍊條有調整張力的問題,但因挺桿的往復運動產生的慣性使震動明顯比OHC機構大。 汽門機構的類型 -2 SOHC：Single OverHead Camshaft(頂置式單凸輪軸) 利用曲軸的轉動,帶動鍊條或皮帶來驅動一隻凸輪軸,以凸輪軸的凸點驅動氣門搖臂,搖臂頂放氣門達到控制氣門開閉的目的,為現今大多數四行程引擎的氣門驅動機構。 汽門機構的類型 -3 DOHC：Double OverHead Camshaft(頂置式雙凸輪軸)不同於OHC(SOHC)的是使用兩隻凸輪軸分別控制進氣與排氣,因直接以兩隻凸輪軸上的凸點驅動氣門,省去OHC(SOHC)機構使用的搖臂;驅動氣門能更準確,但多了一隻凸輪軸,成本也較高。 汽門正時 引擎運轉時活塞與汽門運動之間相對關係的基礎典型在現實的引擎運轉時卻會遇到問題，引擎高轉速運轉時若能增加汽門重疊角度，將可抵消因高速運轉而凸顯的進氣延遲現象但汽門重疊角度大的『高轉速型凸輪』，雖然具有較佳的高轉速動力表現，但在低轉速運轉時，將因為汽缸真空度不足及吸入油氣的流失而造成容積效率降低，導致低轉速動力不足、怠速運轉不穩的後遺症。 可變汽門正時與揚程系統 對應不同轉速，以改變揚程或汽門正時以達到低轉速時省油、穩定、高扭距，高轉速時提升動力輸出。 可變汽門正時與揚程系統－１ 日產汽車NISSAN：日產汽車公司所發展的為VTC(汽門正時控制)，為可變汽門正時系統，僅改變汽門正時。係利用電磁閥控制油壓使進氣凸輪的位置改變，而使汽門提前打開。 可變汽門正時與揚程系統－２ 寶馬汽車BMW：Valveronic為ＢＭＷ所研發的汽門控制技術，為一種汽門無段可變揚程系統。係利用偏心軸及中間槓桿的組合以改變汽門的開閉。其特點在於，無段變化低轉速時汽門開度小，固動力損耗較少，相對也具有省油的效果。 可變汽門正時與揚程系統－３ 豐田汽車YOYOTA：VVTL-I智慧型可變汽門正時系統。為連續可變正時系統，以工作時間比的方式控制凸輪軸正時油壓控制閥，改變油壓方向及進出，達到使進汽門正時提前、延後或固定之目的。 可變汽門正時與揚程系統－４ 本田汽車HONDA：I-VETC為連續可變汽門正時與兩段揚程變化系統。利用凸輪與搖臂的匹配，其控制係利用油壓控制其主副搖臂的接合與否，藉此改變其汽門的揚程。並於凸輪軸加裝VTC作動器（類似於VVT-i作動器，），且改用正時鏈條，以精確控制汽門啟閉。 可變汽門正時與揚程系統－５ 三菱汽車MITSUBISHI：MIVEC三菱革新汽門正時系統。係利用油壓控制，藉由Ｔ型槓桿的翼片改變揚程高低。其基本原理類似於VTEC極為相似。 Camless enginee 無凸輪引擎，引擎設計的最新發展，Siemens公司利用電磁氣門組，省去正時皮帶、張力器、汽門搖臂、汽門搖臂軸等零件。可減少引擎動力的消耗，並使每之汽門都可獨立作動，汽門的正時控制可達其物理極限。並依自由彈簧質量震動器原理作用，以特殊軟體控制其作動器，使汽門於關閉時與汽門座接觸瞬間時，減速至接近零，以減少磨損與噪音。 Lotus公司也發明一套名為主動汽門組的系統，以電磁液壓方式使汽門作動，取代凸輪軸及其機構，預計於２００８年推出應用。 * *