对互通式立交变速车道安全性分析与对策研究.docVIP

对互通式立交变速车道安全性分析与对策研究 ; 高速公路互通立交范围的交通事故,多数是发生在主线出入口附近,而其中的部分事故原因,是由于驾驶员未能及时调整车速,造成车辆进入匝道时速度过快、或驶入主线时速度过慢,从而引发交通事故。 根据高速公路设计“坚持以人为本,树立安全至上的理念”,为最大限度避免交通事故的发生,在立交安全性评价时,有必要对极限状; 态下,满足车辆行驶安全的最短加减速长度进行计算,并根据计算结果,在减速车道上设置减速带等设施强制车辆减速,在加速车道上设置隔离设施要求车辆充分加速后方可汇入主线。; 1.满足行驶安全性的出口减速长度计算; 满足行驶安全性的出口减速长度计算,就是要计算出在极限状态下,为保证车辆的行驶安全,需强制驾驶员进行减速的最短减速路段长度。根据牛顿力学原理,车辆的减速长度可按式(3)计算:; (3); 式中:S——车辆的减速长度(m);; V0——车辆减速前的初速度(m/s);; Va——车辆到达分流鼻处时的末速度(m/s);; a——车辆的制动加速度(m/s2)。; (1)车辆减速前的初速度:绝大多数情况下,需要驶出高速公路的车辆,其实际运行速度不会大于路段的限制行车速度,根据正常情况高速公路主线的设计速度及限速情况,当主线设计速度为120km/h,其外侧行车道限速不会高于100km/h;当主线设计速度为100km/h,其外侧行车道限速不会高于90km/h;当主线设计速度为80km/h,其外侧行车道限速不会高于80km/h。; (2)车辆到达分流鼻处时的末速度:参考高速公路互通立交的相关设计文献,一般情况下,在匝道与主线分流鼻处的车辆,其实际行驶速度不大于主线设计速度的60%时,基本能保证运行安全。; (3)车辆的制动加速度:一般情况下,车辆的制动加速度由两部分组成,一部分是发动机降挡时产生的制动加速度a1,另一部分是驾驶员踩踏制动器时产生的制动加速度a2。实际状态下可不必对a1、a2进行具体的数值计算,只要保证制动过程的舒适性即可。我国的路线设计规范中涉及到的制动加速度取值一般为2~3m/s2,本文主要参考《日本高速公路设计要领——几何设计·休息设施》中的相关论述,对设计速度120km/h的高速公路主线出口总制动加速度最大值取为2.4m/s2,对主线设计速度100km/h时取2.2m/s2,对主线设计速度80km/h时取2.0m/s2。; (4)根据以上论述,采用式(3)可计算得出下表:; 表1nbsp; 高速公路互通立交出口强制减速长度表; 根据以上计算结论,无论实际设置的减速车道长度有多长,为确保高速公路出口车辆能安全地驶入匝道,必须保证在出口处有足够的减速长度。因此互通立交选型阶段,对出口的减速车道设计,在满足《规范》要求的车道长度前提下,还应结合道路的性质、功能、交通组成情况、同区域已通车道路的事故统计情况,在强制减速长度范围内设置减速带等相关强制减速措施,确保不按规定在全减速车道长度范围内进行减速的车辆,也能安全地驶入转向匝道。; 2.满足行驶安全性的入口加速长度计算; 满足行驶安全性的入口加速长度计算,就是在保证安全性的前提下车辆所需要经过的最短加速长度,避免未充分加速的车辆过快驶入主线,引发交通事故。车辆的加速长度计算公式如下:; (4); 式中:S——车辆的加速长度(m);; V0——车辆到达合流鼻时的初速度(m/s);; Va——车辆汇入主线时的末速度(m/s);; a——车辆的加速度(m/s2)。; (1)车辆到达合流鼻时的初速度:车辆到达合流鼻时的初速度,受不同匝道型式的影响:对于环圈匝道,车辆到达合流鼻时的速度一般大于50km/h;对于一般立交的定向半定向匝道,车辆到达合流鼻时的速度一般大于60km/h;对于枢纽立交的定向半定向匝道,车辆到达合流鼻时的速度一般大于70km/h。; (2)车辆汇入主线时的末速度:车辆汇入主线时的末速度,主要由主线上外侧车道直行车流的速度决定,当主线设计速度为120km/h,以90km/h以上的速度汇入主线能保证运行安全;当主线设计速度为100km/h,其安全汇流车速为80km/h;当主线设计速度为80km/h,其安全汇流车速为80km/h。; (3)车辆的加速度:一般情况下,车辆的加速度受车辆的有效输出马力、空气阻力、道路的摩阻系数等因素影响。在实际加速过程计算时,可参考减速时的制动加速度取值,即保证加速过程的舒适性即可。参考《道路立体交叉规划与设计》,车辆加速时其平均加速度一般为0.8~1.2 m/s 2 ,因此本文对于合流鼻车速为50km/h的车辆平均加速度取1.2 m/s 2 ,对合流鼻车速为60km/h的车辆平均加速度取1.0 m/s 2 ,对合流鼻车速为70km/h的车辆平均加速度取0.8 m/s 2 。 (4); 根据