《铁路客运专线工程施工组织设计》.doc

1编制依据 （1）国家、铁道部和地方政府的有关政策、法规和条例、规定。 （2）国家和铁道部现行设计规范、施工指南、验收标准。 （3）现行铁路施工、材料、机具设备等定额。 （4）承发包合同、招投标文件。 （5）设计文件。 （6）现场调查的相关资料。 （7）相关工程的施工经验。 2编制范围 （1）线下工程 DK113+190～DK116+500段合福上下行双墩特大桥、合蚌双凤特大桥、合福双凤特大桥线下工程及淮南改建线路基、涵洞等。 （2）线上工程 DK113+190～DK116+500段合福上下行双墩特大桥、合蚌、合福双凤双线特大桥箱梁预制、连续梁及桥面铺装和轨道板安装。 3工程概况及主要工程量 3.1工程概况 3.1.1工程概述 合蚌客运专线位于安徽省中部，北起蚌埠市，南至合肥市，沿途经过凤阳县、淮南市和长丰县。合蚌客运专线北连正在建设的京沪高速铁路，南接合肥枢纽与合宁、合武铁路相衔接，是京沪高速铁路与沪汉蓉快速客运通道间快速连通线，也是京福高速铁路的重要组成部分。 3.1.2本标段施工范围及内容 新建合肥至蚌埠客运专线铁路工程本标段施工范围为：DK113+190.787～DK116+500，共计3.309km范围内的站前及相关工程。主要工程数量为：合福下行双墩特大桥2387延长米/1座，合福上行双墩特大桥2387延长米/1座，合蚌双凤双线特大桥3310延长米/1座，合福双凤双线特大桥919延长米/1座，其中（60+100+60）m连续梁一座，1-96m系杆拱一座，淮南改建线1.8Km路基填筑及轨道铺设，预制架设双线整孔箱梁458孔（7-24m、114-32m），单线T梁154孔（11-24m、143-32m）；路基施工方5万方；涵洞3座；CRTSⅡ型板式无砟道床9km。 3.1.3工程造价 3.1.4合同工期 新建合肥至蚌埠客运专线铁路线下工程开工日期为2010年1月1日，竣工日期为2011年1月30日，总工期13个月（396日历天）。 3.1.5主要技术标准 铁路等级：客运专线； 正线数目：双线； 速度目标值：近期300km/h远期350km/h； 最大坡度：12‰； 最小曲线半径：7000m； 牵引种类：电力； 机车类型：动车组； 到发线有效长：650m； 列车运行控制方式：自动控制； 行车指挥方式：综合调度。 3.1.6地形地貌 本段线路位于长丰县双墩集境内，地貌单元属淮河平原与沿江平原之间的江淮岗地丘陵区，岗地波状起伏，位于二、三级阶地上，由岗、塝、冲组成。岗塝和冲沟地貌发育较完整，一般标高25～50m，相对高差5～10m，坡度5°～10°。平岗、缓岗一般分布于丘陵与平原交会处及河流下游缓坡地区，坡度较小，多在1°～3°间，土地利用率较高，一般岗顶辟为旱地，冲沟多为水田。 3.1.7工程地质、水文地质 1、工程地质 江淮波状平原是本工程主要地貌单元，为剥蚀-堆积地貌，其中河谷平原区为河漫滩及一级阶地，上部为第四系全新统硬塑黏土，中压缩性，工程地质条件一般，窑河及各支流河床处表层存在淤泥或松软土；岗地区硬塑黏土具中～低压缩性，承载力高，地质条件相对较好，上部黏土多具弱-中膨胀潜势，作为路基填料应采取加固改良措施。可溶岩地层分布区局部存在岩溶现象，上覆土层与基岩接触带附近岩溶弱发育。 2、水文地质 沿线地下水类型主要为松散岩类孔隙水、红层裂隙孔隙水、基岩裂隙水。 松散岩类孔隙水：主要分布于沿线第四系松散层中，第四系全新统、上更新统黏土、粉质黏土中含孔隙、裂隙水，水量微，部分地区下部局部粉性土中为承压水。 红层裂隙孔隙水：红层含水层为白垩系的粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩、砂砾岩等，岩性为一套典型的陆相碎屑沉积岩，红层地下水的赋存空间具有孔隙和裂隙组合的特点，赋存条件较为复杂。 基岩裂隙水：主要分布于元古界浅变质岩、青白口系的斜长角闪岩、斜长片麻岩、石英砂岩、片岩及蚌埠期混合花岗岩中。一般裂隙纤细，储水条件差，富水性贫乏至中等。 沿线地表水和绝大部分地下水对混凝土无侵蚀性，仅个别区段为硫酸盐侵蚀，环境作用等级为H1。 3.1.8气象 线路所处区域位居我国北亚热带季风性湿润气候与暖温带半湿润气候的过渡地带，受季风影响，沿线四季分明，气候温和，水热同季，干冷同期。年平均降雨量904.4～975.3mm，每年6～8月受海洋性气候影响，具有降水延续时间长、短时间降水强度大等特征。年平均气温14.9℃～15.7℃，一月最冷，该月平均气温0.9℃～2.6℃；七月八月最热，平均气温27.6℃～32.5℃。年平均无霜期212～235天。全年主导风向淮南及以北为偏东、东风，长丰为东南、南风，年平均风速2.6～3.2m/s，历年最大风速21.3m/s。 3.1.9施工条件 1、交通运输条件 （1）既有铁路 可利用既有淮南线。 （2）公路 段内主