车船税草案何引起质疑？.ppt

公共经济学案例分析 案例：车船税草案为何引起质疑？——析论我国的汽车税制改革 案例来源：根据新华社2010年10月31日、11月1日、11月4日3篇评论编写 案例内容 2010年10月29日，《中华人民共和国车船税法(草案)》全文公布，向社会广泛征求意见。 和目前正在执行的车船税相比，《草案》最大的变化是一改之前车船税“一刀切”的征收方式，而是根据排量划定档次征税，按照《草案》规定，乘用车将根据排量按照七个档次征税，征税额度从60元—5400元。 与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。 征税目的：财政部税务司有关负责人表示，车船税是财产税，立法一方面是调节社会财富分配，一方面也是引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。 计税依据：财政部部长谢旭人在作草案说明时解释说，车船税计税依据理论上应是车船的评估价值，但车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作。为了方便征管，草案采取按排气量征税。财政部税务司有关负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97%，也就是说一般排气量越大的车价值越高。因此，以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质。 草案公布后，公众哗然。“车船税到底是为了环保还是加税？”“凭什么按排量征收？”截至11月2日，在全国人大网站上对法律草案的征询意见已达40384条。 针对草案，“不公平” “不科学”的质疑声四起。 案例评析 从公共经济学的角度看，车船税是财产税。它的计税依据理论上应该是车船的评估价值。车船税草案选择以发动机排量为计税依据是不够科学的，也不能体现公平。 每项税收能够起到的主要作用只有一个，不可能面面俱到。车船税作为财产税，本身并不肩负节能减排的职能。车船税既然是一种财产税，那么征税目的就应该是调节财富分配。如果以节能减排为目的，还是要通过改善“燃油税”来实现。 车船税草案的缺陷 计税依据是“按价值”还是“按排量”？由于采用涡轮增压等技术，汽车价值与排量之间的关联性降低。一汽大众奥迪Q5 2.0T车价比东风日产2.0升逍客要高二三十万元，可二者缴纳的车船税却都在2.0升这一档，能体现出财产税的公平属性吗？ 征税目的是“调节财富”还是“加税”？根据去年汽车销售的情况，排量1.0的车仅占10%，而当前的主打车型是排量1.6至2.0的车。按草案规定，这一块基本上都要涨价，意味着大多数的车主负担要增加。 分档征收能否促进“节能减排”？车船税改革对于限制大排量车使用提倡节能减排的作用不大。一辆进口4.0升车型售价约百万元左右，国产的约五六十万元，假定车船税按照最高档去收，就是5400元，对车主来说基本上不起作用。 国外的汽车税征收办法 在日本开车没有车船税和养路费，这些税费都被包含在汽油价格里了。据估算，日本油价的将近一半是各种税费，体现了多开车、开好车，就多花钱的理念。 法国并没有类似于车船税这样专门针对汽车开征的税种。在法国与汽车相关的税种大致只有增值税、登记注册税、燃油税等几类，其中增值税和登记注册税是在买车时交纳的税费，而汽车保有阶段则体现在燃油税内。 美英等发达国家非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴、少开少缴”的调节功能。 我国的汽车税制改革 我国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低，节能减排最公平、最能发挥出效力的环节偏弱。“十二五”期间，我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负，提高使用环节的税负。 取消车船税，将大部分的相关税费全部打包进油价，用燃油税的方式来体现多用车、开大排量车就多交税的征税理念。 * * 乘用车根据排量划定七档征税： 1.0升（含）以下 60－360元 1.0升－1.6升（含） 360－660元 1.6升以上－2.0升（含） 660－960元 2.0升以上－2.5升（含） 960－1620元 2.5升以上－3.0升（含）1620－2460元 3.0升以上－4.0升（含）2460－3600元 4.0升以上 3600－5400元 乘用车无论排量和价值大小，统一征收60－660元的税额。 大型客车，480元至660元； 中型客车，420元至660元； 小型客车，360元至660元； 微型客车，60元至480元。 《中华人民共和国车船税法 (草案)》 《中华人民共和国车船税 暂行条例》