交通设施建设投资对经济发展的影响.docVIP

一 摘要、 交通基础设施是保证社会经济得以正常进行和发展的重要前提条件,任何国家和地区的经济发展,都是以安全、 高效和完备的运输体系为前提的,同时经济发展也给交通设施投资提供了保障, 它们之间存在着相互依存的关系[ 1]为此, 李泊溪、 刘德顺[ 2]等学者将中国基础设施中的交通运输、 邮电通信、 能源供给、 环境保护、 学校教育、 卫生保健以及社会福利等水平指标与人均国民收入水平、 第一产业社会劳动者所占比重和人口密度等放在一起进行分析,认为基础设施水平与人均国民收入、 第一产业比重及人口密度之间存在着一定的相关关系. 具体而言就是:基础设施不足的地区,通常也是人口密度小、 第一产业就业人口所占比重大且人均国民收入低的地区, 如:内蒙古、 西藏、 甘肃、 青海、 宁夏、 新疆、 云南及贵州等地; 另一方面, 基础设施水平较高的地区,通常也是人口密度大、 第一产业就业人口所占的比重低且人均国民收入高的地区,如: 上海、 北京、 天津、 辽宁、 广东、 江苏及浙江等. 但也有例外, 如: 广西、 湖南及河南这几个地区的人均国民收入低于平均值,但他们的人口密度高于平均值; 吉林省基础设施的经济性指标、 社会性指标和综合性指标均低于平均值,但其人均国民收入却低于全国平均水平;新疆基础设施的经济性指标、 社会性指标和综合性指标均低于平均值, 但其人均国民收入却高于全国平均水平.出现这种情况可能与地区的产业结构、 地区的人口和面积特点以及投资政策等有关.同样,在本研究中,通过对交通设施投资与经济发展之间的相关性分析,也证明了它们之间存在着很密切的相互关系[ 3] , 互相影响,互相依存. 2
中国交通设施投资与经济增长相关系数分析 为了分析交通设施投资与经济增长之间的相关性, 现计算在考察期中同一时期 GDP 与交通设施投资额的相关系数,同时考虑到交通设施投资的滞后效应, 还计算了 GDP 与前一年的交通设施投资额之间的相关系数.计算公式为: ( 1)式中: r为相关系数; 为X 的离均差平方和; 为 Y的离均差平方和; 为X 与 Y的离均差乘积之和,简称离均差积之和,此值可正可负.以式( 1)为基础计算相关系数的方法称积差法, 在实际应用时, 式( 1) 中各离均差平方和 (简称差方和)与积之和分别可化为: ( 4)根据表 1计算各地区交通系统固定资产投资和国内生产总值之间的相关系数,经计算得出结果: 东部、 中部及西部国内生产总值和交通系统固定资产投资之间的相关系数分别是: 0 . 95 , 0 . 92和 0. 86 , 也就是说,东部两者之间的相关性最强,中部次之,西部最弱. 这个结果也是与东部、 西部及中部它们各自所处的发展阶段不同有关的. 表 1
从计算结果的相关系数来看,在 1992~ 1999年间 GDP 与交通系统固定资产投资之间具有很强的相关性,而且按东、 中、 西的顺序相关性有所减弱. 从 GDP 与前一年的交通系统固定资产投资之间的相关系数来看,交通固定投资与后一年的 GDP 之间仍然存在着很强的相关性, 表明投资对经济增长存在着很强的滞后效应.但与投资当年的相关性相比,投资效应要小些. 在各地区之间, 按交通系统固定资产投资对经济增长的相关程度来看, 东部地区比中、 西部地区要高, 说明东部地区交通设施投资效率比中、 西部地区高. 同时, 从表 1中还可以看到,前一年国内生产总值与下一年交通设施投资之间也存在着很强的相关性,甚至比当年的国内生产总值与交通设施投资之间的相关性更强, 这也是由于经济发展乃投资根本动力的原因.从对全国及各地区交通设施投资与 GDP 之间的相关性分析可知,交通设施投资与经济增长之间存在着很密切的相关关系,为了进一步分析交通设施投资对经济增长的推动作用, 现在将利用误差修正模型来计量分析全国及其各地区交通设施投资对经济增长的推动作用. 三 建立中国交通设施投资对经济增长推动作用的误差修正模型 3 . 1
数据与误差修正模型 在本研究中,交通设施投资对国民经济的推动作用是指以一定速度增长的交通设施投资所推动GDP 的增长量或增长率. GDP 是衡量一个国家或地区经济水平的重要指标, 它是指一个国家或地区在一年内所有常住单位生产活动的最终成果的价值形态. 本研究中涉及的指标主要是交通设施固定资产投资以及 GDP.交通设施投资(CI T )是指交通设施的固定资产投资, 由于统计资料所限,本研究中所指的交通设施投资仅包括交通设施基本建设和更新改造投资两部分. 采用这个指标既包括交通设施的基本建设,还涉及它的管理、 修缮及维护等更新改造.交通设施投资在不同地区对经济增长的推动作用并不相同,在本研究中,除了用全国性的交通设施投资作为衡量交通设施投资活动对国民经济的推动作