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飞机发动机叶片的无损检测技术 摘要：随着我国航空领域技术水平的不断提高，飞机更新换代的周期不断缩短，对飞机发动机性能的要求也相应越来越高。作为飞机发动机最重要零件之一的叶片，其质量和性能直接关系到整个飞机的正常工作，准确检测航空涡轮叶片的结构完整性和状态，及时发现并预防危害，提高发动机工作安全性，成为目前无损检测领域研究的一个共同热点。由于飞机叶片工作时要受到交变载荷、热腐蚀、高温氧化和机械磨损多种作用的影响，最容易产生疲劳裂纹损伤。本文围绕叶片表面微裂纹缺陷检测，对比目前叶片表面裂纹缺陷常用的几种检测方法优缺点，并对飞机发动机叶片自动检测技术未来的发展给与展望。 关键字：涡轮叶片；裂纹；无损检测； 引言 随着航空领域技术的不断发展，飞机更新换代的速度也越来越快。不同用途的飞机上配备着不同种类的发动机。发动机为飞机提供了动力，因而被称为飞机的“心脏”。发动机中叶片零件的数量最多，而发动机就是依靠这众多的叶片完成对气体的压缩和膨胀以及以最高的效率产生强大的动力来推动飞机前进，故而叶片也就毫无疑问的成为了飞机发动机关键的也是最重要的零件之一。对于发动机涡轮叶片，包括导向叶片和工作叶片，如图 1 所示，其主要作用是将燃气的热能转换为旋转的机械 动能。 图1 航空发动机及涡轮叶片 叶片属于高速旋转件，所受的载荷复杂，使用环境恶劣，它们在高压腐蚀性燃气的冲击下高速旋转，不仅承受着巨大的交变拉应力和扭转应力，而且还受到热腐蚀、高温氧化和磨损的综合作用。由于叶片零件非常特殊，其数量多，要求高，形状复杂，加工难度大，其复杂的制造工艺导致对叶片每个生产加工环节的控制上要求都很严格，稍有疏忽就有可能使叶片在制造过程中产生缺陷。所以，在叶片制造的总工作量中叶片检测工作量占了相当大的比例。在生产和使用过程中，航空发动机叶片都是检测和定期监测的重点对象。叶片缺陷的种类很多，很多缺陷的危害性短时间内表现不出来。根据航空发动机无损检测 ASTME192 验收标准，像气孔、夹杂等缺陷，有一定的接受标准，如气孔最大尺寸大于 0.508 mm 可判定叶片为不合格，若最大尺寸小于 0.508 mm 可判定为合格，但如果判定缺陷性质是裂纹，无论尺寸大小，都判定叶片为不合格。 这是由于根据断裂力学理论，处在稳定扩展区的裂纹在对数坐标上是以近似直线速度扩展，因应力过大疲劳裂纹扩展速度很快，其危害性很快就能表现出来。因此，即使是微小裂纹对飞机的飞行安全都可能造成严重的后果，不仅危及人、机安全，而且会造成巨大的经济损失。所以，对叶片裂纹现场的检测尤为重要。此外，由于叶片在高温、高压、高速和多种负荷作用下工作易产生腐蚀、振动，由此导致的疲劳裂纹致使叶片断裂而易引发飞行事故，据统计这类事件约已占到 40%左右。因此，研究叶片裂纹的有效检测方法，早期预报和诊断叶片裂纹缺陷的产生，是十分必要的。针对叶片进行的缺陷分析，一般都需要将叶片拿到实验室中，破坏叶片样件后再进行微晶分析，这种有损检测方法不仅容易造成浪费，其效率也很低且无法实现 100%检测。因而，对于叶片缺陷的检测通常还是采用无损检测的方法进行。中国军用航空自1994年以来，几乎每年都有几起由于叶片断裂造成的严重事故，及时发现裂纹并对其定量评价，对于确保飞行安全具有非常重要的意义。 无损检测技术广泛应用在电力工业、冶金机械、武器系统、铁道造船、石油化工、航空航天等各个领域。据相关统计资料显示，经过无损检测后的产品增值情况大致是，机械产品为 5%，国防、宇航、原子能产品为 12%～18%，火箭为 20%左右。德国奔驰公司汽车几千个零件经过无损检测后，整车运行公里数提高了一倍。在无损检测技术的众多应用领域中，由于航空领域对于安全特别严格的要求，使得无损检测在航空领域得到广泛重视和应用，各种最先进的无损检测技术，其首先都应用在航空领域。我国自 50 年代以后开始了无损检测技术的研究，无损检测在我国航空领域的应用始于 60 年代初，80 年代初期逐步推广，近 10 年来，由于工业的刺激，该技术得到了较快发展，目前应用情况较为薄弱。从飞机各种构件的材料选择和比较到生产制造，以及在使用过程中都需要无损检测技术来保证其整体性能符合要求，满足适航性和安全性的要求。已发生的许多重大飞行事故往往都同人们在无损检测中的失误或（因技术水平不够而产生）漏检密切相关。目前，美国、英国、法国、德国、加拿大、澳大利亚等国家都在大力发展无损检测技术以提供现代航空装备所需的维修与保障。 1无损检测技术 1.1 孔探仪原位探伤 目前，针对叶片表面裂纹常用的无损检测技术有孔探仪、磁粉、渗透、射线、涡流和超声等方法。其中，孔探仪原位探伤是在叶片表面裂纹外场检测中应用最多的一项技术，如图2所示。这种检测方法是利用内窥镜观察被检