列车运行控制系统课件.pptVIP

轨道电路码序 4 L L2码 3 L L码 2 LU LU码 1 U U码 0 HU HU码 5 L L3码 6 L L3码 轨道空闲 信号显示 信息名称 L L2码 L L码 LU LU码 U2 U2码 UU UU码 L L3码 L L3码 信号显示 信息名称 L L2码 L L码 LU LU码 U2S U2S码 USU UUS码 L L3码 L L3码 信号显示 信息名称 轨道电路码序，200km/h区段在原四显示自动闭塞基础上增加L2 、L3码， 250km/h区段再增加L4 、L5码。 CTC、TDCS是我国铁路自主研发的行车指挥自动化系统，完全拥有自主知识产权。 CTCS-2级列控效果 CTCS-2列控系统具有统一的技术标准和技术平台，核心部件皆采用安全冗余结构的计算机，遵循故障倒向安全原则，具有完善动态检测功能，并采用模块化设计，具有高可靠性、可用性、可维护性和安全性。 系统满足动车组列车最高运行速度250km/h、追踪运行间隔5分钟的要求，保证列车不超速运行。 系统兼容既有线、客运专线的设备制式，成功解决了动车组跨线运营、互联互通和多种类型列车混合运输等技术难题。 由应答器和轨道电路传输控制信息的“点－连”式CTCS-2列控系统，具有中国特色、自主知识产权，是铁路列车运行控制技术的重大创新。 前列车位置 H U LU L L2 L3 L4 L5 H U LU L L L L L 前列车位置 分级速度限制速度曲线 四显示自动闭塞 目标——距离一次制动模式曲线 CTCS-2 CTCS2列控系统总体结构 总体设计原则 系统需求 基本功能 技术特点 系统构成 总体设计原则 在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控车载设备），构成具有连续速度控制功能并符合国际列控系统功能需求规范（ETCS）的列控系统。 考虑建设周期的长期性，系统应与既有线信号系统具有良好的兼容性。 系统需求 控制模式：目标－距离模式。 驾驶模式：司机制动优先模式或设备制动优先模式两种。 信息传输媒介：控车信息由轨道电路+应答器设备提供。 系统兼容性：不同速度等级线路的列车可互联互通。 基本功能 在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全 在任何情况下防止列车无行车许可运行 防止列车超速运行，包括： 防止列车超过进路允许速度； 防止列车超过线路结构规定的速度； 防止列车超过机车车辆构造速度； 防止列车超过临时限速及紧急限速； 防止机车超过规定速度进行调车作业； 防止列车超过规定速度引导进站； 防止列车溜逸。 CTCS2系统结构 人机接口 地面应答器 STM天线 BTM天线 记录器 制动接口 BTM STM 车载计算机 CTC或TDCS站机 车站列控中心 车站联锁 轨道电路 LEU 车务终端 信号楼 动车组 正向预告点 切换执行点 反向预告点 CTCS-2区域 CTCS车载控车 CTCS-0区域 LKJ控车 应答器 应答器 ZPW-2000轨道电路 ZPW-2000轨道电路 CTCS-2区段和CTCS-0区段的切换 车载设备控制模式 待机模式（SB） 完全监控模式（FS） 部分监控模式（PS） 目视行车模式（OS） 引导模式（CO） 调车监控模式（SH） 机车信号模式（CS） 隔离模式（IS） 车载设备功能 超速防护 生成目标距离控制模式曲线 机车信号功能 数据记录 应答器信息接收与处理 速度、距离计算及防滑防空转 与乘务员进行信息交互 防溜功能 CTCS级间切换 位置校正 载频锁定 两种车载工作方式可选择 与LKJ接口 与动态监测设备接口 与动车组（EMU）接口 待机模式（SB） ATP上电时，直接进入该模式。在该模式下，设备只进行各种信息的采集，包括轨道电路信息的接收、应答器信息接收，ATP输出常用制动。 完全监控模式（FS） 当车载设备具备列控所需的基本数据（轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时，ATP车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。 控车曲线 速度（km/h） 200 部分监控模式（PS） 当由于为车载设备提供线路数据的某部分出现故障或者由于系统配置结构决定的线路数据缺损而使得车载设备无法按照完全监控模式运行，但轨道电路能正确给出进路开通状态信息时，车载设备采用的一种工作模式 在待机模式下，司机一按压启动开关就进入PS模式 部分监控模式（侧线发车） 侧线发车，ATP车载设备根据股道轨道电路信息（根据道岔限速发送UU码或UUS码），形成并保持固定限制速度（至出站口），控制列车运行。在出站口得到应答器数据后转为完全监控模式。 监控曲线 速度