运营管理第二次项作业.docVIP

2013级春 于小东 学城市轨道交通 专升本 1. 　城市轨道交通系统存在三种运营模式，正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。1）正常运营状态指列车白天和夜间的运营状态与运行图基本相符的状态。正常运营状态有分为高峰时段和非高峰时段。针对这两种运营状态，城市轨道交通系统又采取了不同的客运行车组织方案和运行管理模式。2）非正常运营状态指因各种原因造成了列车晚点、区间堵塞、车站乘客过度拥挤、道岔故障、列车故障、沿线设备故障等影响到了正常的运营秩序的情况。经行车指挥系统按照应对方案及时进行调整，可在较短时间内使运营恢复正常，不会对乘客的人身安全造成影响。3）紧急运营状态指发生火灾爆炸、地震以及雨雪风暴等自然灾害、设备故障导致大范围停运等，致使部分区间或全线无法运营的情况。在这种状态下，有可能出现人员伤亡的严重后果，必须采取紧急事故抢险措施自救、减灾和抢险。 2. （1）车站客流空间分布特征 1)均等型：当轨道交通线路成环线布置或沿线用地已高度开发成熟时，各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增路段。 2)两端萎缩型：当轨道交通线路的两端伸入还没有完全开发的城市边缘地区或郊区时，线路两端路段的客流小于中间路段的客流。 3)中间突增型：当轨道交通线路途经大型的对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时，位于该区位车站的上下车客流明显偏大，线路客流存在突增的路段。 4)逐渐缩小型：当轨道交通线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或城市中心CBD 地区时，随着线路向外延伸，线路客流逐渐缩小。 （2）车站客流时间分布特征 1)单向峰型：轨道交通线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征或车站周边地区用地功能性质单一时，车站客流分布集中，有早晚错开的一个上车高峰和一个下车高峰。 2)双向峰型：车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其他交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰。 3)全峰型：轨道交通线路位于用地已高度开发的交通走廊或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的CBD 地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下客流全天都很大。 4)突峰型：车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近,演出节目或比赛结束时,有一个持续时间较短的突变的上车高峰。一段时间后,其他部分车站可能有一个突变的下车高峰。 5)无峰型：当轨道交通本身的运能比较小或车站位于用地还没有完全开发的地区时,客流无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较小。 3. 城市轨道交通运营安全管理，涉及面很广，内容非常丰富，包括安全组织管理、安全法规管理、安全技术管理、安全教育管理、安全信息管理及安全资金管理等。（具体阐述） 4. 主要措施有：修建新线；改造线路平、纵断面；客流量较大的中间站修建侧线；客流量较大的中间站增建站台，同时也可根据客流需求同步修建侧线；使用新型车辆；改进车辆设计；采用先进的列车运行控制系统；改用移动闭塞；分割车站区域轨道电路；采用跨站停车的列车运行组织方式；加强站台乘车组织。 5城市轨道交通列车乘务员指的是电动列车司机，处于城市轨道交通运营的第一线，肩负着行车安全的主要责任。因此，如何合理安排乘务虽作息时间、制定值乘方案、分配人员、教育培训及安全监督显得尤为重要。这些管理制度和措施的制定不仅要与实际运营相结合，而且要有一定的科学依据作保障，做到在人员精简高效的同时还要确保运营的安全。 6城市轨道交通主要采用的票制有以下几种： 　　1) 单一票价制：一条路线按统一票价核收； 　　2) 分段计程票价制：按乘客乘坐列车距离远近，划分不同的票价等级； 　　3) 综合票价制：综合考虑乘客运距，乘客占用收费区(如地下站台层，一般以检票口为界，检票口内即为收费区)时间，乘坐时间段(如节假日与工作日，高峰与低谷等)等因素核算票价。 　　一般在运营里程较短或乘客平均运距较长的线路上采用单一票价制，而在运营里程较长，而乘客平均运距偏短的线路上采用分段计程票价制；在流动人口较多的旅游开放城市，还可采取平、高峰期间两票制，以提高经济效益和人为调节客流的时间分布。 7全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。它决定着城市轨道交通系统的输送能力和设备(列车)使用计划，也是列车运行图(时刻表)编制的依据。全日行车计划的编制一般要在分时行车计划编制完毕的基础上汇总后完成。 　　全日行车计划编制的依据包括：营业时间计划；全日分时最大客流断面分布；列车运载能力；设计实际满载率。 8列车运行图又称时距图，是城市轨道交通系统的综合计划。 　　由于列车运行图规定了各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通过)的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及电动列车出