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基于通信的列车控制(CBTC)性能及功能要求-IEEE标准 摘要CBTC系统是一个连续，利用高分辨率的列车位置确定独立轨道电路的自动列车控制系统连续，大容量，双向列车到路旁数据通信以及可选的列车自动驾驶（ATO）和列车自动监督（ATS）功能。除了CBTC功能要求，这标准还定义了CBTC系统的车载标准，系统安全标准，系统可用性标准。本标准适用于全方位的交通应用包括自动旅客捷运系统。关键词：自动化，通信，信号，列车控制5性能要求 5.1 应由运营管理部门来指定正向和反向运行所要求的设计和追踪间隔 （也就是最小的和计 划的追踪间隔） ，追踪间隔可以指定为无干扰的和/或有干扰的两种。 所有的情况下，追踪间隔的设计应该考虑安全列车间隔需求和 6.1.2.1 中描述的安全制 动模型的限制。 在无干扰追踪间隔情况下， 列车速度曲线不受前行列车影响， 所有列车的最大允许速度 取决与列车本身速度限制、加速度、制动能力；在给定停站时间的前提下，以无干扰追踪间 隔运行得到最小的端到端的旅行时间。 在有干扰追踪间隔情况下，追踪间隔可以缩短（代价是旅行时间增加） ，此时列车的速 度曲线受前行列车的影响，列车在接近车站时会减速并以减小的速度进入车站区域。? 对于特定线路和特定车辆的设计，追踪间隔还受到很多其它非 CBTC 因素的影响（例 如，轨道的走向、坡度、土建限速、列车加速度和制动率、停站时间、轨道末端的配置和司 机的反应时间等） 。这些因素由运营管理部门在各线路的专用技术规格中指定。本标准只是 表述了影响可获得追踪间隔的 CBTC 因素，其中最重要的因素是：? a）位置（包括列车车头车尾位置的测量精度以及列车接收到的移动授权的分辨率），还包 括列车定位报告和移动授权更新的频率。 b）速度，包括速度测量精度和在给定位置上列车接收到的速度限制的分辨率。 c) 通信延时，包括正常和最坏情况下车—地、地—车的命令/状态信息的传输时间（命令/ 状态信息包括：例如，与移动授权更新和/或位置报告更新相关的信息）。 d) CBTC 设备的反应时间，包括各种模式下轨旁或车载设备的最大误差积累。（CBTC 设备 反应时间包括：例如，位置报告更新后建立移动授权命令需要的时间，移动授权更新后生成 ATP 曲线需要的时间） e) CBTC 系统的性能限制（例如，CBTC 系统在特定控制区域可以管理的最大列车数量）。 f) CBTC 自动速度管理算法。 以上 a)-e)的 CBTC 参数典型值在附录 C 中给出。 5.2 CBTC 系统影响旅行时间的因素 ?运营管理部门应该根据列车的性能和轨道的布置情况确定旅行时间要求。 在固定的停站时间内，无干扰的追踪间隔速度曲线将导致最小端到端的旅行时间。5.1 节定义的有关实现追踪间隔的 CBTC 因素也是实现最小旅行时间的因素。 5.3系统安全要求 5.3.1 5.3.2 CBTC危险识别和风险 CBTC 系统的设计阶段必须进行风险分析，以协助识别和评估风险，评定风险的可能性 和严重性，并记录解决方案。每个新的 CBTC 系统项目都至少应做基本的风险分析。若系 统使用 CBTC 系统安全工作计划，也应同事引入其他的细节分析，包括系统/子系统风险分 析、故障模式、影响和破坏性分析、故障树分析和运营及支持的风险分析。这些分析应与附 录 E 中 E.2, E.3, E.4, 和 E.5 一致，或得到运营管理部门的认可。 CBTC 系统危害识别与风险 CBTC 系统安全计划的所有风险认定都应根据风险的严重性或风险的结果以及发生的 可能性等进行评估。 这样的评估应当基本上与运营管理部门审批的类似标准一致。 在决策过 程中， 风险评估应该作为基础来决定是否个别系统风险或者子系统风险应被消除、 减轻或者 可被接受。这个过程应包括风险分析行动的所有文档。 系统设计的重点是危险的消除， 危险应该在设计过程中被解决。 应监视解决危险的决策 和策略的效果，以确保不会引入新的危险。系统进行大的修改时，应进行分析以识别和解决 新的危险。 为实现 6.1 定义的 ATP 功能的过程中，CBTC 系统至少应考虑以下危险： a) 列车-列车冲撞（追尾、侧冲、迎面相撞） ：应通过保证列车运行间隔（6.1.2） ，后退防 护（6.1.4） ，列车分裂防护（6.1.6） ，进路联锁防护（6.1.11）和反向运行联锁防护（6.1.12） 等方法来解决危害。 b) 列车与建筑物的碰撞：应通过轨道末端防护（6.1.5）和限制进路防护（6.1.16）来解决 危害。? c) 列车脱轨：应通过超速防护（6.1.3） ，进路联锁防护（6.1.11）和断轨检测（如果运营管 理部门指定）来解决危害。 d) 列车与高速公路车辆的碰撞：应通过高速路口警示设备和 CBTC 接口（6.1.15