客运专线梁体徐变施工分析.pptVIP

前　言 * 2009年8月　　　　　于　营口 －－－混凝土徐变特性 　　由于混凝土徐变特性的存在，对于预应力结构来说，无论是静定结构还是超静定结构，由于在施工的过程中，均具有阶段施工（或称顺序施工）的特点，所以，随着结构边界条件的改变、各种荷载在不同时段的加入，结构自身也会在不同的阶段表现出不同的变形和应力状态。 　　而高速铁路对于线路长期、稳定的高平顺要求，使得我们对于结构工程不得不将关注的重点放在结构的（动态的或静态的）变形过程方面（这也是将路基作为一个结构物来进行设计和施工的原因所在）。 　　这个讲座的目的，就是想在诸位都经历了一段高速铁路施工后，再深入的谈这个问题。其一是更容易理解工程结构的力学特性，其次是便于诸位在下一步的沉降观测与评估、二期恒载施工中应控制哪些关键，提供一个较为正确的理论基础和清晰的思路。 　　另外，诸位均经过专业学习，所以基本理论这里不讲。 管内各种桥梁的徐变分析、对比 简支箱梁（Lp=31.5m） 一、按“通桥（2008）2322A－Ⅱ”所预设计的情况分析 1、 阶段施工的内容：箱梁制造（制梁台位上浇筑混凝土终张拉封锚）25天→徐变（存梁台位静置或架设后桥位静置）60d →二期恒载完成5d →徐变完成1000d。 　　这是目前各设计单位在高速铁路 桥梁设计中，对于各种静定、超静定 结构最为典型的阶段施工最基本的设 计思路。由于设计时不可能了解具体 的承包商的桥梁施工水平，也只能按 照业内平均水平来进行考量。　　　　　　　图1　箱梁边界条件的简化处理 按上述阶段施工进行分析，可以计算出各阶段的跨中挠度变化情况： 注：60天时间已发生徐变上拱：23.5－19.6＝3.9 mm 　　根据《客运专线无碴轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）及《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）关于徐变上拱值的定义和限定，这时的残余徐变为：23.3－18.3＝5.0 mm。 二、按“箱梁制造＋180天徐变＋二期恒载＋徐变完成”分析 阶段施工： 箱梁终张、封锚25天→徐变180天→二恒120完成5天→徐变完成1000天 注：180天时间已发生徐变上拱：27.1－19.6＝7.5 mm 残余徐变上拱：24.6－22.0＝2.6 mm 三、按管内最长徐变来计算（08年7月至09年9月） 阶段施工： 终张、封锚25天→徐变420天（14个月） →二恒120完成5天→徐变完成1000天 注：已完成徐变上拱：30.4－19.6＝10.8mm 注：残余徐变上拱：25.9－25.5＝0.4 mm 　　大家可能已经注意到，箱梁制造（预、初张→移、存梁→终张、封锚）过程本身就是一个阶段顺序施工的过程，而且边界条件也在变化。下面就简单介绍一下箱梁制造过程的变形特性： 　　上图即为力学模型的简化过程，箱梁初张前为连续弹性支撑体系，初张移梁后就转化为简支梁状态，对于移梁、存梁及架设后的支点不同问题，经分析当跨度在29.6－31.5间变化时，对徐变发展的影响甚小，可以忽略不计。故可以按31.5跨度考虑。 注：残余徐变上拱：22.3－17.1＝5.2 mm。 四、各阶段内力及应力情况 　　以上研究了各种条件下的箱梁变形情况，下面介绍一下各阶段的内力及应力情况，以便于更好的理解徐变的特性。限于篇幅关系，由于32m箱梁为简支结构，各阶段的徐变仅影响到结构的变形，并不产生次内力，所以无论二期恒载上桥前后的徐变时间有多少，并不会对结构内力产生影响。下面仅以“预张拉→初张拉→终张拉→徐变60天→二期恒载（120kN/m）”这一阶段施工模式的应力状况作一个介绍。 1、预张拉时，制梁台位上箱梁的弯矩、应力分布 2、初张拉后，存梁台位上箱梁的弯矩、应力分布 3、终张拉后，箱梁弯矩、应力分布 4、二期恒载（120kN/m）完成后，弯矩、应力分布 5、动活载组合工况下，弯矩包络、应力分布 　　为什么在高速铁路中对于桥梁结构进行二期恒载上桥的时间规定了一个很宽的范围（60天至180天）？这主要是基于这些因素：1、徐变的影响。以前已经讲过，徐变一般在终张后6个月内大约会完成终极值的70%左右；2、基础形式及地质情况的影响。岩石地基与非岩石地基、柱桩与摩擦桩的沉降特性各不相同，而且设计和施工的质量占了很大部分。所以一般来说，计算的沉降量只能作为一个参考；3、铁路的基础系统本来就主要由路、桥、隧所构成，仅就路基来说，由于土这种多相体的本构关系所具有的不确定性，因此路基工程施工完成后需要6至18个月的沉降观测期是必要的。综合以上原因，对于那些沉降量极小甚至零沉降的桥梁60天后上二期恒载的机会非常小。从这个意义上来说，桥梁设计的徐变时间应采用180～300天左右更为符合现阶段的工程施工实际情况，也更有指导意义。