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关于哈尔滨机务段机车乘务员实行计件工资制的探索 　　摘 要：铁路从1985年实行工资改革到现在已将近三十年了，哈尔滨机务段的牵引机车也经历了由蒸汽机车、内燃机车、电力机车，直到现在的HXN5型大马力机车的转型。在此期间，对乘务员的计件工资分配办法也经历了几次变化。文章通过对二次分配办法的变化找出一个符合新形势下的工资分配办法。 　　关健词：机车乘务员；计件工资；分配办法 　　在当前铁路体制改革的新形势下，无论是应对当前严峻的经营形势，还是着眼铁路长远发展，铁路薪酬体制的改革都势在必行，如何搞好二次分配，适应铁路体制改革是劳资人员当前的主要任务。 　　1 对历次分配办法的分析 　　1.1 吨公里计件工资办法 　　铁路运输企业从1986年起实行换算吨公里工资含量包干，简称“万含”。这种办法打破了长期以来按人头规定工资基金，改为按工作量清算工资的办法。清算上不封顶，下不保底。这样，只有完成规定的工作量，才有基本工资，如果超额才有奖金可言。根据此清算办法，机务段针对机车乘务员出台了吨公里计件工资分配办法。主要按乘务员当月完成的吨公里数支付计件工资。此分配办法倾向于四部大线乘务员，而小运转、调车机乘务员的收入较少，由于以后的一个时期工作量发生了变化，特别是向内燃机车转型，由于牵引重空车，单机走行等原因，此分配办法不能确切地反映乘务员的劳动量，再加上计件工资占工资总额中的比例有限，缺乏考核力度，一时间运用车间出勤率大大降低，导致人员紧张，人心涣散，严重影响了运输生产。 　　1.2 “四项”捆绑计件分配办法 　　1991年10月份，采用了捆绑计件分配办法，也称趟计件工资制。即将计件工资、岗位津贴、乘务津贴、安全累进奖四项收入一起捆用。标准以各部线定额小时为依据，所担当的工种、机车型号、区段、列车种别核定当月计件工资捆绑金额。全月劳动时间减去非乘务时间除以担当区段往复乘务时间（包括交接时间），核定为全月的定额趟（班）数，平均捆绑136元，加大了考核分配力度。这样，克服了由于工作量不稳定而造成分配不合理，提高了乘务工作的凝聚力。相对缓解了一时的人员紧张，出勤率低的矛盾。但是，由于1994年实行工资改革，工资大幅度增加和物价增高，原有四项收入占工资比例相对减小，一定程度上缺乏应有的力度。因此也不能发挥其应有的作用。 　　1.3 全额浮动、双项考核定额计件工资分配办法 　　1994年11月起实行“五项”捆绑，即在“四项”捆绑的基础上增加了岗位工资一项，因为机务段向内燃机车过渡，每部线都是内燃与蒸汽套跑，所以改按每个区段的总走行公里计算捆绑收入。而且与安全、质量、效率、出勤挂钩，改变了乘务员只要跑够趟数就能拿回计件工资的想法，掀起了机车乘务员学习业务的高潮，加强了机车的保养，使检修率大大降低。因公路运输增长迅速，所以此后阶段工作量增长缓慢并有下降趋势，影响到乘务员的工资收入。而且此办法只注重总走行公里，使得乘务员愿意拉空车或单机运行。 　　1.4 全员捆用工资分配办法 　　1997年铁路大提速，货运给客运让路，工作量下滑，封存了一部分机车。机务段多员，为了实现上岗靠竞争，收入凭贡献的激励机制，于1997年8月实行全员捆用工资分配办法。乘务员实行“六项”捆绑工资，在原来内部分配方案基础上，以把死工资用活为出发点，把基本工资的一部分进行捆用。加大工资活的部分。按月（换算）走行公里清算捆用工资。捆用力度达到了工资总额的50%以上，较好地体现了按劳分配的原则。 　　1.5 岗位薪级工资制分配办法 　　2003年分局出台《岗位薪级工资制分配指导意见》，机务段对乘务员加大捆用力度，打破固定工资单元，原有档案工资封存，只设基础工资和岗绩工资两部分，岗绩工资除原有“六项”捆用工资，还增加了效益工资，岗效补贴、生活性津补贴104元，使捆用力度达到70%以上。缺点是测算系数较繁琐，而且对上级清算时要还原有工资单元，财务计算较麻烦。如果工作量增加，在原有工资总额不突破的情况下，增加的工资无法列支。 　　1.6 “三项”捆用工资分配办法 　　2005年3月起，全路对生产力布局进行了较大的调整，机务段变为八段合一，而且原单位的分配办法各不相同，由于南部线的施工改造较多，运行计划兑现率较低，原分配办法无法保证实行，于2007年初对乘务员计件进行了解捆，变为计件、岗位风险、乘务费三项捆绑。其中：直货、结解实行的是公里单价；小运转、调车机实行的是张单价。2013年起机务段工作量持续下滑，到2014年6月末，常备机车74台。在“僧多粥少”的情况下，如何搞好二次分配是当前亟待解决的问题。 　　2 制约机务段二次分配办法的因素 　　2.1 工作量上受制于人 　　从历次分配办法的分析，可以看出，当工作量饱满时，劳动定额发挥了巨大作用，工作量不稳