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地铁大断面区间浅埋暗挖法施工技术研究 1.前言 目前，国内各大城市尤其北京的地铁建设工程中，大量采用了浅埋暗挖法施工软土隧道。城市地铁一般埋深较浅，地质条件较差，施工难度较大，为保证施工安全，减少地铁施工对周边环境的影响，一般情况下应尽量减少暗挖结构的跨度。但在特殊情况下，为满足地铁使用功能的要求，暗挖区间跨度必须加大，如折返线区间、站端安全线等。如何对大跨暗挖区间进行合理的设计与施工，以确保结构安全，成为越来越受关注的问题。 2.工程概况 北京市轨道交通首都国际机场线东直门车站位于东二环路东侧,东直门外大街北侧，东直门桥东侧,车站呈东西走向，车站总长183.86米。 东直门地区为北京市东北方向的交通枢纽，地面交通相当繁忙。地铁2号线、13号线以及大量的市区公交和郊区及省际班车在此交会。车站西侧为现状东直门立交北桥和地铁2号线的东直门站。北侧为东直门交通枢纽的地下工程。 东直门站为机场线的起始站，为保证地铁运营安全，在车站西侧设置长28.2米的安全线，安全线为单跨拱形结构，开挖宽度12.5米，高度9.02米，拱顶覆土约20米，属大跨浅埋暗挖结构。 车站暗挖段附近地下管线和地下构筑物非常复杂，影响范围内的主要管线有：φ1500污水、φ1650污水、9100X4200盖板河、7800X1700暗沟、2200X1050热力沟、1500X1600电力沟。主要的地下构筑物有：地铁2号线东直门车站的东北出入口通道、2号线东直门车站东北出入口至换乘方厅的通道、城铁车站至换乘方厅的通道、东直门立交北桥重力式桥台等。 车站安全线结构拱顶位于中粗砂或圆砾层,结构侧墙自上而下依次穿越粉质粘土、粉细砂和卵石层，施工时极易发生坍塌现象。 由于暗挖结构上方管线和构筑物复杂，施工中不仅应加强对管线和构筑物的保护，同时应防范上方管线渗漏造成的地层松软，危害施工安全。 东直门站安全线段与地下管线、构筑物关系示意图 3.工程特点及难点 （1）区间跨度大，开挖宽度达12.5米；地层条件差，以砂土互层为主，施工过程中极易发生坍塌。 （2）下穿地下构筑物和市政管线众多，紧邻东直门立交桥，风险源数量多且等级高。 （3）地处交通枢纽地区，地面交通非常繁忙。 4.施工方法的选择 目前，地铁矿山法区间常用的施工方法主要有台阶法、CRD法和双侧壁导坑法等几种，各种方法的适用范围和优缺点各不相同，具体对比详见下表。 区间主要施工方法对比表 施工方法 适用地层 区间跨度 沉降控制 造价 台阶法 一般地层 7米以下 一般 低 CRD法 软弱地层 7-10米 较好 一般 双侧壁导坑法 极差地层 10米以上 好 高 由于该安全线区间跨度很大，开挖宽度达12.5米，地质条件差，而对沉降要求又很高，综合考虑施工安全和费用，确定采用双侧壁导坑法施工。 双侧壁导洞法也称眼镜工法，是变大跨度为小跨度的施工方法，其实质是将大断面分成多个小断面，即两侧导洞和中部导洞，导洞尺寸在满足机械设备和施工条件的前提下，满足变形控制的要求。本安全线区间的具体施工工序参见下图。 大断面区间的施工工序（双侧壁导坑法） 导洞开挖的纵向间距 为严格控制地表沉降，保持地下构筑物和管线的正常使用，保证施工安全，双侧壁导坑施工时必须注意以下几点： （1）两侧导坑严禁对称开挖，应保持一定的纵向步距，上图所示的纵向步距仅为参考数值，应在施工中根据监控量测数据及时予以调整，以严格控制地面沉降。 （2）临时支护的拆除和二次衬砌的施作应分段进行，其纵向步距控制在3-6米之间。临时支护的拆除应在上一环模筑混凝土达到设计强度70％以上方可进行。 5.辅助施工措施 双侧壁导坑法开挖导洞数目较多，地层多次被扰动，同时工程所处地层以砂砾土为主，其自稳能力比较差，自稳时间短，初期支护强度的增长速度不能满足洞体稳定的要求，如果施工过程控制不当会引起地层较大沉降，因此在设计和施工中应根据区间所处的地层条件、施工方法、进度要求等情况，选取合适的辅助施工措施，确保不发生塌方，并保证地下构筑物和管线的正常使用。 5.1超前支护措施 在软土隧道施工中初期支护时主要承载构件，由于隧道围岩软弱且埋深较浅，为保证土体开挖后和初期支护施作前洞体的稳定性，防止塌方，通常需对前方的地层进行预加固和预支护。 由于该安全线区间上方地下构筑物和市政管线众多，对地层沉降要求很高，因此设计中考虑了大管棚+小导管注浆超前预支护和预加固方式。 管棚采用φ121×5的热轧无缝钢管，环向间距300mm。为增大管棚超前支护刚度，有效防止地层沉降过大，大管棚内灌注C15豆石混凝土。 由于安全线端头距东直门桥台较近（约11米），大管棚适当进行加长，超出安全线端墙6m，将掌子面土体破裂面从顶部切断，使管棚承担施工期间的部分地层松散荷载，增加掌子面的稳定，保证东直门桥台的正常使用