建议轨交五号线增加玉山路站与轨数交一号线换乘.doc

建议轨交五号线增加玉山路站与轨交一号线换乘 图一、轨道交通七线图? ? 新的轨道交通线路图中，一、五号线同时在长江路、竹园路路口交汇（此图为老版，新版三、五号线在东段互换）。 ? ? 而在这个相交点却未规划换乘站。因此特别建议：创造条件促成一号线与五号线在玉山路站形成换乘。 ? ? 一、建设玉山路站一、五号线换乘的意义 ? ? 五号线增加玉山路换乘站，不仅对于整个线网的优化有所益处，更可以促进该片地区商业设施及公共基础设施的发展，为未来商业地产开发创造优良条件。其主要益处有以下七点： ? ? （1）减少旅程距离，进而减少旅程时间与票价。 轨道交通的特性决定了，乘客的旅行时间和费用不是由起点和目的地的直线距离决定，而是由旅程通过的轨道路程长度决定。而玉山路一、五号线无法直接换乘，使得乘客（尤其是太湖、木渎地区乘客）只能通过绕路换乘，徒增旅程时间与票价。? ? （2）减少乘客换乘次数，进而减少旅程时间。 影响乘客轨道交通旅行速度因素主要有三：车辆运行平均速度最大速度及加减速性能、停站次数及停站时间、换乘次数及换乘时间。每一次换乘都需要乘客下车步行及候车，平均会浪费乘客五到十分钟时间。增加玉山路换乘站，在很多情况下可以使得乘客节省一次换乘，进而减少旅程的复杂程度及节省旅程的时间。? ? （3）增强五号线对于一号线的补充作用。 由于众所周知的原因五号线建设伊始就负担着一号线分流线的使命。一、五号线走向相同、线路平行。玉山路换乘站可以使得一、五号线在新区、园区，即线路两端都得到沟通，有效增强一、五号线的互补作用。? ? （4）增加换乘节点，促进线网合理，有助于出现大客流时的分流。 随着二号线开通，在重要日（节假日、活动）有两个现象值得关注：换乘站内部限流（换乘节点受运力限制而易受到客流冲击）、同一条线路的上下行客流不均（重要日客流具有时点单向性的特点）。玉山路换乘站可以使一、五号线在西端直接换乘而无需借助三号线，增加一个换乘点，就能增加一种客流分流方向，进而缓解节点客流压力。? ? （5）增加抵达沿线商业设施的便捷程度，提高沿线商业、公共设施的利用率。 五号线建设玉山路换乘站，可以使得五号线沿线的乘客无需换乘直达泉屋美罗，明基医院也可以得到更好的利用。使得目前线网状况下苏州市所有轨道交通沿线的重点商业网点都能实现通过少于一次换乘就能直达。? ? （6）增加未开发地块商业价值，可进行整体地下商业开发。 一号线玉山路站，美罗百货的对面是辉瑞制药的大片未开发土地。等到若干年辉瑞制药退二进三后，该片土地将有极大的开发价值。五号线建设玉山路站，使得辉瑞制药地块的东面和南面处于轨交包围，为以后土地整体开发，以及开发地下商业创造更好的条件。? ? （7）增加地下过街通道，减轻行人对路面交通产生的压力。 ? ? 长江路和竹园路是高新区的两条主干道，道路宽车速快，路口交通繁忙。利用好地铁的过街作用可以减轻路口节点行人对交通产生的压力。（二号线三香公园站不设三香路过街通道、不在三香路北侧设置出口为一大败笔）五号线如设置在竹园路新泰花园南明基医院北，可以发挥过街通道的作用。如果进一步增加地下空间范围，延伸至长江路竹园路路口，可以使得该处成为一个具有行人过街隧道的封闭路口。 ? ? 二、一、五号线未规划直接换乘的历史原因。? ? 轨道交通的规划具有延续性。线路的走向、数量大多在线网规划伊始就已确定。每一版的轨道交通建设规划图，一般调整的只是线路的建设先后次序、线路之间的整合，很少有对已经确定的线网中线路走向进行大范围调整。而轨道交通线网整体规划往往远早于线网开通，甚至远早于线网开建，因此规划时的情况与现状必然有所差距。一号线和五号线无法直接换乘恰恰源于规划落后于现实。 （1）规划中对于金枫路S3线的调整。 图二、老版苏州市域轨道交通线网图? ???上图为老版市域轨道交通线路图。图中规划了沿金枫路南北向的S3线。该条线路本来在苏州西南部直接沟通了一号线和五号线得西段。但是新的轨道交通规划中取消了这条沿金枫路的纵向市域轨道交通，或虽有规划却近、中期不会建设。本来被S3线南北向串联起一、五号线的苏州西南角出现了一个纵向轨道交通的大“豁口”。而新的轨道交通规划沿用老规划的线位，却未考虑这一变化。于是三号线和五号线在苏州西部出现了相遇不相交的奇特景象。（2）轨交线网规划早期长江路、竹园路尚未退二进三。苏州轨道交通从1997年拉开省报建设序幕，到2002年成立轨道交通公司，再到2007年开工建设，至2012年一号线开通，共经历十五个春秋。最早轨道交通线网整体规划时，或许并未考虑到沿线地块性质的改变。长江路、竹园路已经从沿线工厂遍布，变为现在沿线住宅遍布，通行车辆也由过境的工厂货车集装箱车变成现在的私人小轿车公交车。泉屋美罗、明基医院、智选假日酒店、天