汽车原理与结构驱动桥与差动器.pptVIP

上次课内容回顾 一、变速器 ●变速器类型与操作 ●两轴变速器工作原理 （传动比、移动齿轮式、移动接套式） ●摩擦式同步器 二、汽车自动变速器概述 ●液控液压式、 ●电控液压式 （发动机状况信号、行驶速度信号、液力变矩器） 最常用的综合式自动变速器一般有2～3档，通过变 矩器经泵轮由涡轮输出，获阶段无级变速。 三、万向传动装置 ●万向节 ●传动轴 ●中间支承 驱动桥的功用 功能： 将传动轴传来的转矩增大后,再传给驱动车轮； 类型：非断开式,断开式； 组成：主减速器,差速器,半轴,驱动桥壳。 ②主减速器常用齿轮副 目前各型车辆主减速器常用圆柱齿轮式 、圆锥齿 轮式、准双曲面齿轮式三种。 上述三类又分单级、双级，双级主减速器还分恒速、 可变速两种。 ●单级主减速器： 常用于轿车、轻中型 货车和客车，具有结构简 单、体积小、重量轻、传 动效率高等特点。 （单级主减速器为一对圆锥齿轮） ●双级主减速器 重型货运、工程车辆承载大，速度相对较低， 要求在驱动桥前大幅度减速。 当主减速器传动比要求较大时，单级齿轮副传 动比难于达到要求，需采用两级齿轮减速。 传动比较大时采用一对齿轮其从动轮尺寸较 大，导致主减速器外壳过大，无法保证最小离地间 隙，影响车辆的通过性。（见下图） 为了减少运动冲击，双级主减速器一般由圆锥 齿轮副、圆柱齿轮副组成， 通常都用斜齿。 圆锥、圆柱双级主减速器 剖面示意图 第二级减速齿轮变挡 第二级减速是由行星轮1、行星轮架2、太阳轮4、 齿圈3构成的行星轮减速器。 高速档： 结合套5左移，A、B脱离， 4与行星轮1、齿圈3同时啮合， 行星轮1不能自转，则该行星轮 系相当于一个刚体，不起减速 作用。（与单级主减速器工作 相同，减速比等于圆锥齿轮减 速比） 低速档： 结合套5右移，A、B 结合，太阳轮4被固定（与 外壳连接），太阳轮4与行 星轮1保持啮合，与齿圈3脱 离。此时行星轮1能公转也 能自转，该行星轮系工作。 4、差速器 为保证两侧驱动轮与地面接触作纯滚动，汽车在弯道或 路面质量较差的时候，需要左右轮具有不同的转速。差速器 装置可实现这一功能。 设轮中心相对地面移 动的线速度为U，车轮转 动角速度ω，车轮半径r： 则纯滚动时 U＝ωr 进入弯道时两侧轮的 U值与转弯半径R相关，即 U内≠U外，若角速度相同， 上式不成立。 ●当行星轮4同时绕自身轴5以ω4的角速度自传时： A点圆周速度为ω1r＝ω0r＋ω4r ， B点圆周速度为ω2r＝ω0r－ω4r ； 可得：ω1r＋ω2r ＝（ω0 r＋ ω4 r ）＋（ ω0 r－ ω4 r） 即ω1r＋ ω2r＝2ω0r 当角速度以每分钟n转表示，则：n1＋n2＝2n0 由此可见： 左右两侧半轴齿轮转速之和等于差速器壳转速的两 倍，与行星齿轮转速无关。即两侧驱动轮在各种复杂情 况下都可借助行星轮自转，而获得不同的转速。 相关结论： 当一侧半轴不转时，另一半轴的转速是差速器 壳转速的两倍；当差速器壳因某种原因静止时，若 一侧半轴转动，另一侧则按相反的方向以相同的转 速转动。 ②对称式差速器力矩分配 轮系中行星轮相当于一个等臂杠杆，两个半轴 齿轮半径也相等，所以在无行星轮自转的情况下， 两侧输出力矩总是相等的，即： M0/2＝M1＝M2 （ M0为万向传动装置输出的扭矩） 3）对称式差速器的缺陷 当两侧驱动轮有一侧处于小附着力状况下，由于 力矩平均分配，导致另一侧也无法进行驱动。 克服这一缺点，应采用各种不同形式的防滑差速器。 如强制自锁式差速器、高摩擦自锁式差速器等。随 着现代设计、制造技术的高速发展，差速器结构不仅 限于上述齿轮副机构。在重型汽车上常用牙嵌式自由 轮差速器；多轴驱动汽车常用托森差速器、粘性联轴 差速器等。 另外，在许多前置发动机传动系统，一般将变速器、 主轴传动系、差速器设计成一体，称为变速驱动桥， 缩短了机械传动路线，有效提高传动效率。 5、半轴 差速器与驱动轮之间传递运动和动力的实心轴。 半轴的受力状况取决与支撑形式，现代汽车基本采用全 浮式半轴支承和半浮式半轴支承两种形式。 6、桥壳 驱动桥壳按结构形式分为： 整体式：桥体整体制造。 分段式：将桥体分段制造再装配成一体。 桥壳的功用： ●支承、保护主减速器、差动器、半轴等； ●确定左右驱动轮间距； ●支承车架及其上其他总成的重量； ●承受车轮与地面的