电动车辆永磁混合电机的最优效率控制摘要本文探讨了对一种新型无.docVIP

电动车辆永磁混合电机的最优效率控制 摘要：本文探讨了对一种新型无刷永磁混合电机的调控以达到其最优效率。方法是基于该电机在广转矩速度范围内具高效率的潜能，相应地调节励磁电流以获得最小的总损耗。优化控制器在电动车辆上应用前景好。 1引言 现代的电动车辆（EVs）要求发动机具有高效能，高功率密度，高效反馈制动，广调速，可控性好，鲁棒性能好，可靠及无需维护等优点。我们的目标是研制一种先进的电动机系统，它将拥有直流电动机的灵活的速度控制性能，同时也有交流电动机的高可靠性，良好鲁棒性和几乎无需维护的优点。最近几年，香港大学的国际电动车辆研究中心开始着手为电动交通工具设计一种高效的交流电动机及驱动系统。永磁式混合电动机（PMHM）及其驱动系统正是为满足电动车辆特别设计的。 与感应电动机相比，永磁式电动机具有显著的优点，如：高能量密度，高效率，和更好的可控性。但，永磁式电动机的励磁场不容易减弱，因其恒功率行驶里程很广；而其驱动系统很容易进行恒转矩操作，因磁体能维持几乎恒定的气隙磁链。而电动车辆，其牵引荷载需要恒定转矩来达到额定转速，及恒动力操作来提高速度，详见Fig.1。Fig.2中的PMHM能满足以上要求，它是通过采用一种新的激励体系研制出来的。其激励系统包括永磁体和励磁绕组。通过调整附加的稳定场中的励磁电流，可以轻易的弱化磁链。因兼有永磁体和励磁绕组，PMHM能达到更高的气隙磁链密度和能量密度。励磁绕组的另一个重要功能是可以优化PMHM的效率和能量因子，使电动机的转矩速度特性容易调控从而来满足荷载要求，并且在广的速度范围具有高效率。效率对于电动车辆的电动机来说是一个很重要的因素。为了提高可行驶里程，有必要在低荷载和高速行驶过程中优化行驶效率。 本文的目的是为PMHM驱动系统提供一个贯穿整个行驶过程的最优的效率控制表，其关键是在给定的行驶速度和转矩要求下调节励磁电流来使总损耗最小。第二部分，将介绍PMHM模型。第三部分详细介绍得出的最优效率控制表。第四部分是补充材料和结果。 Fig.1.电动车辆的转矩速度特征 2 PMHM 模型 PMHM具有永磁体无刷电动机的诸如高效能和高效率密度等基本特性，同时通过添加稳定场绕组，它克服了永磁体无刷电动机的主要缺点---恒磁链。 PMHM的定子和一般的三相交流电动机的相似，而其转子采用爪极构造，该构造主要包含永磁体和稳定场绕组用来提供气隙磁链。PMHM的新构型见Fig.2，其磁场线的分布是三维的。PMHM的设计和优化采用了三相有限单元网格法。磁通量密度分布通过三相有限单元网格法计算出来，见Fig.3，其中磁通量密度的矢量箭头表示方向和相应通量密度大小。必须注意的是永磁体和稳定场绕组产生的磁通势在自然界中是不交叉的。 通过分析磁场，PMHM的数学模型已经建立。以下关于PMHM的讨论建立在按转子磁场定向的参考坐标系中永磁同步电动机熟悉的d-q轴模型的基础上，运用这个模型需要采用一系列的标准假设，如： （a）忽略磁性饱和的情况。 (b) 定子绕组是正弦曲线分布的，定子电流只在气隙内产生正弦磁链，而不考虑其他因素。 (c) 三相定子绕组都相同，且每两相之间的电夹角是120度。 (d) 定子无荷载时电动势呈正弦曲线，这样定子和转子之间的互感是θ的正弦函数。 (e) 因最新的高能永磁体材料的B—H是线性关系，见Fig.4（a），故磁体可被看作模型，关于磁通势源Fpm 和相连的直线式磁阻Rpm的，见Fig.4(b). 一个磁体材料在B—H坐标系的第二象限中存在抗磁力Hc和线性特征，磁通势是Fpm=Hc l pm ，lpm是磁体的宽度，磁体的电流ipm是通过公式计算： ipm= Kw Hc lpm ………………………………………..(1) Fig.4. Nd Fe B的去磁化特征 因此，系统模型方程式如下： 其中： 通过引进假想电阻rpm， 永磁体以等效磁电流ipm 表示，其值定义为励磁电压Epm， Epm=rpmipm =……………………………………….(3) 故，电磁转矩和np极对是： ………………………..(4) 运动方程式如下： ………………………………(5) 其中，D是摩擦系数，J是惯性矩 PMHM的新构造给制动系统添加了一个控制变量---励磁电流if。PMHM的效率可以通过适应性的调节行驶过程中它的终端电压和励磁电流来优化获得固定的功率和速度，如下表示： 3 PMHM 制动系统 PMHM的主要电路图见Fig.5。第三代智能电源组PM100RSA60，包含七个功能电子设备，被选为电压电源变换器。该变换器被设计用来驱动频率范围是2——800Hz，频率阶跃是0.125Hz的特定PMHM。PWM模型采用适时计算的电压空间矢量调制技