江苏省产业带建设效应与演化动力分析(修改稿1127)江苏省产业带建设效应与演化动力分析(修改稿1127).doc

江苏省产业带建设效应与演化动力分析( 欧向军 沈正平　 （徐州师范大学城市与环境学院，徐州221116） 摘要：在综述国内外产业带相关概念及其形成机制研究的基础上，对江苏省产业带建设过程及其区域效应进行了分析，并从产业带的基本内涵出发，分析产业带形成与发展的主要驱动因素，构建出产业带形成与发展动力的综合评价指标体系，运用熵值法，对产业带形成与发展的演化动力进行了定量比较，结果发现：江苏省通过产业带建设布局与发展，使南北区域差异扩大的趋势得到了有效抑制，推进产业带在全省经济地位提升的同时，产业带内县市间的经济相互作用强度得到增强。与此同时，产业带形成与发展的动力不断发生变化，逐步由单元推进转向多元并进，即由资源开发为主向基础设施引导为主转化，进而转向外向开拓、中心城市牵引和技术推动的多元并进局面。 关键词：产业带；效应；动力；熵值法；江苏省 1 引言 产业带在经济活动空间的过程中形成，是进行经济活动的空间组织的重要单元[1]，它是在特定经济空间中，由众多相互配合协作密切的产业部门，围绕资源富集区、中心城市或交通方便的区位（或节点）而集聚，所形成的由线状基础设施束相联结和由若干大小不等的中心共同组成的具有内在经济联系的产业集聚区域[2]；产业带建设作为经济发展的一种非均衡增长途径，可以带动区域经济和全局经济高效增长，这已为许多发达国家的经济发展实践所证明[3]。因此，产业带的建设和研究已成为政府部门与学术界普遍关注的焦点，从1927年美国学者斯坦因·德吉尔（S.Degeer）在“工业四边形”概念基础上提出“制造业带”的概念以来，许多学者对产业带的相关概念及其形成机制进行了理论阐述[4-6]，如1960S德国学者松巴特（W. Sombart）的“生长轴”理论认为新的交通干线将对产业和人口产生吸引作用，易于形成产业集聚带；1990S美国学者沙利文（E.C.Sullivan）将交通运输基础设施建设与沿线经济开发作为整体统一规划的思想，认为产业带是指在一个城市内主要交通干道与其两旁的联合项目所构成的线性开发的带状区域；进入21世纪，戈登（Ian R.Gordon）等认为不同集团和不同活动的混合趋向于在不同的地方集结成带束状，其结果就是某种程度地伴随着产业专业化的空间分异[7]；摩洛（P. Morosini）从市场、公司和知识等方面对产业带形成的外向、内部和社会等三维动力进行了综合评价[8]，等等。国内学者对产业带的研究肇始于陆大道院士1984年提出的“点-轴空间结构系统理论”[9]；此后，许多学者从不同角度对产业带的概念和演化机制进行了界定和探讨[10-14]，并结合具体实证进行广泛研究，对指导我国产业布局实践、促进区域协调发展等方面发挥了重要作用，逐步使产业带建设成为我国传统产业和现代制造业走向集约化、专业化的重要组织形式和推进区域经济跨越式发展的重要力量。江苏省作为全国经济最发达的省份之一，产业带的构建与发展受到越来越多的重视[15-17]，而且江苏主要产业带实际上也是全国的“∏”型（沿海、沿长江与沿陇海-兰新线）产业带的重要组成部分[18]。因此，评价江苏省产业带建设的实施效应，量化分析其演化机制，对其优化生产力布局、统筹区域发展等方面具有重要的现实意义，也对其它省份地区产业带建设具有一定借鉴作用。 2 研究方法 2.1 数据收集整理 县市间的距离主要通过网上查询相关县市客运站公布的公路客运线路运营里程，部分用中国地图出版社出版的《江苏省地图册》中的公路里程表进行纠正；建设用地、城市人口与建成区面积来源于江苏省建设厅和江苏省建设发展咨询中心编制的《江苏省建设事业1991～2000年统计资料暨成就汇编》与2001～2009年度《江苏城市（县城）建设统计年报》；科技三项费用来源于科学技术文献出版社出版的1995～2009年《江苏科技年鉴》，而2009年数据为历年均值推算而得；其余数据均来源于江苏省统计局编制，中国统计出版社出版的1995～2010年《江苏统计年鉴》。 2.2 区域差异测度模型 随着区域经济理论的发展，有关评估区域差异的统计方法也越来越多，最常见的区域差异测度模型是变异系数（或加权变异系数）、基尼系数和泰尔指数[19]。变异系数是对所有距离平均值的离差，它在很大程度上反映的是发展速度的差异程度和分布特征，它可以对测算区域差异的指标进行组成分解。基尼系数不同于变差系数，它没有取平均值的偏离值，而是对所有比较的个体对取差，然后加总所有的绝对差距，再通过除以所有区域的个数（区域总数）和区域指标的平均值[20]。泰尔指数也是国内外学者常用的区域经济发展差异测度的方法。因此，本研究采用加权变异系数（）、基尼系数（）和泰尔指数（）三种方法，测度江苏省区域经济差异的演变趋势，以期相互验证。它们的计算公式如下[17]：