第1篇第3章桥梁上的的作用(免费阅读).pptVIP

第一节 永久作用 第二节 可变作用 第三节 偶然作用 第四节 作用效应组合 作用是引起桥涵结构反应的各种原因的统称，它分为两大类：一类是直接施加于结构上的外力，例如车辆、结构自重等；另一类是以间接的形式作用于结构上，例如地震、混凝土收缩徐变等，它们产生的效应与结构本身的特征有关。 习惯地用“荷载”这一术语来概括引起桥涵结构反应的所有原因，《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60－2004）全面采用“作用”这一术语，而“荷载”仅表示施加于结构上的直接作用。 第一节 永久作用 永久作用：指在结构使用期间，其量值不随时间而变化，或 其变化值与平均值相比可以忽略不计的作用。 第二节 可变作用 可变作用：是指在结构使用期间，其量值随时间变化，且 其变化值与平均值相比不可忽略的作用。 1、荷载标准值 桥梁动力影响因素：车辆以一定速度过桥时引起桥跨振动；车轮对伸缩缝、变形缝接头时有冲击作用；桥面上竖向和横向不平顺引起桥梁扭转振动；桥头线路（路面）不平整，车轮不圆等 。 三、人群荷载 当计算跨径l≤50m时，人群荷载标准值为 3.0kN/m2；当l≥150m时，人群荷载标准值为 2.5kN/m2；当l在50～150m之间时，可由线性内插得到人群荷载标准值。对跨径不等的连续结构，以最大计算跨径为准。城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行桥梁，人群荷载标准值为3.5kN/ m2。 人群荷载在横向应布置在人行道的净宽度内，在纵向施加于使结构产生最不利荷载效应的区段内。计算人行道栏杆时，作用在栏杆立柱顶上的水平推力标准值取0.75kN/m；作用在栏杆扶手上的竖向力标准值取1.0kN/m。 汽车制动力是指车辆在减速或制动时，为克服车辆的惯性力而在路面与车辆之间产生的滑动摩擦力。它作用于桥跨结构上的方向与行车方向一致。 一个设计车道上的汽车制动力标准值，为布置在加载长度上计算的总重力的10％，但公路-I级汽车制动力标准值不得小于165kN；公路-II级不得小于90kN。多车道时要考虑横向折减，同向行驶双车道的汽车制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的两倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行驶四车道为一个设计车道的2.68倍。 制动力的作用点在设计车道桥面以上1.2m处。 位于河流中的桥墩会受到流水和流冰的压力，规范给出的流水压力以水流速度作基准，并考虑桥墩迎水面形状的影响得到，当流速大于10m/s时，还应考虑水流的动力作用因素；规范给出的流冰压力计算公式适用于通常的河流流冰情况，它以冰体破碎极限强度作基准建立起来的。 流水压力和流冰压力的大小均与桥墩的形状相关，桥墩的迎水（冰）面宜做成圆弧形或尖端形，以减小流水压力和流冰压力。 思考题 1、桥梁的作用有哪几种，分别是怎么定义的？ 2、04规范汽车荷载标准值是如何取值的？ 第三节 偶然荷载 在结构使用期间出现的概率很小，一旦出现，其值很大且持续时间很短的作用叫偶然作用。 Sunshine Skyway Bridge, FL USA 二、地震力 地震作用分竖直方向和水平方向，经验表明地震的水平运动是导致结构破坏的主要因素。结构抗震验算时一般只考虑水平地震作用。 地震力大小的决定因素有：地面运动的强烈程度、结构的动力特性、结构的质量等。 基本烈度：反映地震本身的剧烈程度。 设计烈度：是由设计者选用的。 地震力的计算 震级：里氏（Richter），地震的强弱，最大8.9级（唐山7.8级） 烈度：麦氏（Mercalli），地震对地面结构的破坏程度，分为12级（基本烈度） 设计烈度：抗震设计中所采用的地震基本烈度（小于7度不考虑），可以大于（或小于）建桥地区的基本烈度 地震力计算方法：静力法、反应谱理论，动态时程分析 三、汽车撞击作用 汽车撞击力标准值在行驶方向取1000kN，与之垂直方向取为500kN，两个方向的不同时考虑；其作用于行车道上1.2m处，直接分布于撞击涉及的构件上。对于设有防撞设施的结构构件，可视设施的防撞能力予以折减，但折减后不应低于上述取值的1/6。 第四节 作用效应组合 一、承载能力极限状态 公路桥涵结构的承载能力极限状态设计，按照可能出现的作用，将其分为两种作用效应组合，即基本组合和偶然组合。 作用效应的基本组合是指永久作用设计值效应与可变作用设计值效应的组合，这种组合用于结构的常规设计，是所有公路桥涵结构都应该考虑的。作用设计值为作用的标准值乘以相应的分项系数。 作用效应的偶然组合是指永久作用标准值、可变作用代表值和一种偶然作用标准值的效应组合，视具体情况，也可不考虑可变作用