试论采用地表钻孔注浆治理公路隧道塌方地质灾害.docVIP

试论采用地表钻孔注浆治理公路隧道塌方地质灾害 　　摘要：本文结合笔者多年施工经验，通过分析某高速公路的隧道因滑坡而引起的隧道塌方灾害治理工程，详细介绍了采用地表钻孔注浆治理隧道塌方的施工技术，以供同行参考。 　　关键词：隧道；地质灾害；滑坡；塌方；钻孔注浆 　　湖南省汝（城县）郴（州）高速公路穿行于崇山峻岭，地质条件复杂，岩性多变，地形切割深；降雨量大，地表和地下水均非常丰富。在整个路线施工过程中，频发滑坡和塌方等地质灾害。本文介绍该公路某隧道地质灾害原因和规模，以及治理措施，供同行参考。 　　1 地质灾害诱因及其规模 　　1.1 地理位置和地质环境 　　吊坎垄隧道呈现南北向，其高程可达270～275m，其埋深通常在100～200m范围内变化（最大时可达370m）。设计为分离双向四车道，左洞和右洞长度分别为860m以及866m，开挖宽度及其高度最大值分别为12.25m以及8.9 m。隧道地段的地形跌宕起伏，其中西侧被山川以及河流所围，北侧是呈现漏斗形状的盆地，属于剥蚀地貌。地质环境：地层表土非常松散，其实质是一种内含碎石的坡积粘土层，该土层粘性非常差，而且结构也很不均匀，具有较强的透水性。基岩属于软质岩，由炭质灰岩以及炭质页岩中间夹煤层组成。两大断裂构造位于隧道北侧区进口处以及中部北段部位，二者间隔大概为600 m，断裂属于东西走向，其中断层角砾岩具有2～10cm大的角砾，属于泥质胶结，主要由裂隙发育而成。隧道北段区的洞外存在滑坡，其滑坡体长，宽，体积以及平均厚度分别为480m，250m，220万m3以及23m。滑坡面为一圆弧，面临北西方向，倾角大约为34°，其安全系数K大于1.3。正式施工前非常稳定，但如果施工扰动的话复活的概率非常大，有可能引发地质灾害。 　　1.2 地质灾害规模 　　施工季节往往多暴雨，在隧道进口处的北侧隧道中因为有很多地表水下渗，致使在水的润滑下，岩层发生错断引发滑动，并最终在隧道北段洞外产生推移滑坡。与此同时还引发隧道中部北段区发生“通天”大塌方事故，该塌方在地表主要表现为一个大坑，该坑长，宽，深分别为80m，60m以及25m，塌方量预计达到20000m3，在隧道中主要表现为一188m长的塌体。塌方向进口端滑动达到60m、其中往出口端方向滑动了大概100m，但是有60m左右都被塌方体所阻挡。根据现场调查可知：塌陷口为一漏斗状，属于东西走向，基本垂直于隧道，面临北侧，其倾角以及宽度分别为70°～80°以及8?0～13?5 m，上部较宽下部较窄，塌陷坑相对陡直。根据所收集地质资料可知，坍体的具体位置是张性断裂构造带表面的溶沟以及溶槽内。充填选择的是灰岩风化亚粘土，其内有一些含量较小的碎块石，水分较多，表现为软塑状，因此抗剪强度较弱，又因为雨水渗入的缘故，故呈现流塑状，具有较差的自稳性，隧道开挖部位的拱顶埋深大概为70m，正是因为这种巨大的荷载，使得洞内初期支护遭到损坏，很多泥石水流将洞顶冲开，流进洞中，造成大塌方事故。 　　2 治理办法选取 　　根据现场测算可知，塌方中心处是隧道中部地段的北侧，和北进口之间间隔460 m，发生塌方后拱顶依旧有高度达到60 m的土柱，同时其上部还存在480m2左右的大坑，坑壁具有较差的稳定性，而且坑中还有部分积水不断下渗。塌陷以及洞外的滑坡面之间相互贯通，若只在洞中进行处理，不断掘进的话，则要想稳定坑中塌方体是非常不易的，相反还会进一步下塌，因此风险较大；再加之滑坡体失稳，不断下滑，带来的后果是非常严重的。 　　所以，在选择地质灾害治理办法时，要坚持治标治本的基本原则，以治本为起点。可以先选择抗滑桩加锚杆对滑坡实施支挡，同时在滑坡体外缘地段建截水沟，降低地表水入渗量以尽可能避免水对滑坡体进行润滑或者是软化，阻止滑坡体下滑；关于塌方治理，可以选择地表钻孔结合注浆加固的方式，注浆对不坚固塌方体具有充填，挤密以及加固作用，可以增强土体强度，提高抗剪能力。从土力学计算可知，在隧道拱顶大约35m区域内注浆加固完成的土体如果其内摩擦角在18°以上，则隧道塌方区在再次开挖时就会非常安全，这样就可以对洞内塌方进行清理，不间断掘进。本文围绕地表钻孔注浆进行了介绍。 　　3 对深孔注浆进行的设计 　　3.1 明确注浆区域 　　注浆区域就纵方向来说为隧道中部区域北侧，和北进口之间间隔450～470 m，其长度为20 m，就横方向来说为隧道中线两侧分别15m，也就是20 m×30 m区域内，就垂直向来说为超过拱顶35 m到低于隧道底2 m。选择Φ89 mm×6 mm大小的无缝钢管，以梅花形且在保证1 m×1 m间隔的基础上设计注浆孔，注浆孔总共需设644个，长达35000 m。水泥总注入量以及单孔压住水泥应分别为7800t以及12 t，等同于水泥浆9.7m3。无