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换乘车站公共区通风空调划分方案 　　摘 要：基于换乘地铁车站土建同期施工，机电不同时施工的情况。为减小远景线机电安装时对已运营线路的影响，采用理论分析的方法，对换乘车站公共区通风空调系统划分方案进行分析；并利用对比分析的方法将不同方案的优、缺点进行对比，最终结合实际工程情况选择最优方案。结果表明，利用理论分析和对比分析的方法，可以确定合理的通风方案，在工程上达到节能、降低成本和方便施工等目的。 　　关键词：换乘车站 公共区 通风空调 　　中图分类号：U231+5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）02（b）-0049-02 　　地铁是一种快速大运量城市轨道交通模式，目前我国已有20多个城市拥有地铁[1]，换乘车站为地铁线路之间连接的枢纽，相比于普通地铁车站，换乘车站的客流量表现为高集中性[2]。厦门市轨道交通五缘湾站为2号线与3号线换乘车站，站厅层公共区呈T形换乘，站台层通过换乘通道实现换乘。结合实际工程进度，2号线优先于3号线开通，故此通风方案应保证3号线进行机电安装时尽量减小对已运营的2号线的影响。 　　1 常规设计标准 　　1.1 防排烟设计标准 　　地下车站站厅、站台划分防烟分区的建筑面积不超过2 000 m2，且防烟分区不得跨越防火分区[3]。 　　1.2 标准车站公共去通风空调常规方案 　　车站站厅和站台通风空调系统采用全空气系统[2]，其主要功能为排除公共区的余热和余湿，保证公共区达到设计的温湿度和空气质量标准，并兼公共区发生火灾时的排烟系统。空调机房一般放在车站站厅层的两端，各负责半个车站的通风空调。每端的空调机房设置一台空调机组，对应一台回排风机和排烟风机。气流形式为站厅公共区两送两排，站台公共区一送一排，气流组织均为上送上排。空调机组和回排风机可考虑采取变频措施[4]。 　　1.3 换乘车站公共区通风空调常规方案 　　换乘车站设备布置情况与标准站相同，换乘的两条线分开控制，独立运营。以厦门市轨道交通2号线五缘湾站为例。将站厅层公共区划分为4个区域，区域①、③为2号线服务范围，区域②、④为3号线服务范围。在2、3号线站厅层两端通风空调机房内各设置一台空调机组、回排风机和排烟风机，分别负责临近区域的通风空调和排烟，如图1所示。 　　站台层每条线由两端空调机组和回排风机共同服务；站台层起火时两端排烟风机同时启动，并启动相应隧道风机和轨道排风机辅助排烟[5]。 　　2 公共区方案确定 　　2.1 初步确定车站方案 　　结合实际工程情况当3号线进行机电安装时，2号线已经开始营运，初步调整方案（方案一）为：将区域2中的部分划入2号线服务范围，如图2所示。 　　由于执行此种方案时，3号线公共区运营。故当3号线运营时，交叉区域应由3号线服务，服务区域按图1所示执行。2号线风管末端通过前期预留手动风阀，后期关掉来实现控制。且远期实施时需将原来挡烟垂壁[6]拆除，并重新安装在新的位置。 　　2.2 优化方案的确定 　　因对方案一进行总结分析后，发现存在几点不利因素。 　　（1）交叉区域需穿过两层风管，对车站高度要求较高，提高土建造价。 　　（2）2号线风管末端通过风阀关闭存在漏风现象，造成冷源浪费。 　　（3）挡烟垂壁的拆除和重新安装影响2号线运营，且对装修造成破坏。 　　基于以上因素，考虑将交叉区域永久划入2号线服务范围，提出方案二，如图3所示。 　　如图3，区域①、②由2号线车站两端通风空调机房内的设备服务；区域③由3号线左端通风空调内的设备服务；站台层由两端通风空调机房内的设备共同服务。 　　3 方案比较 　　与方案一相比，方案二存在以下优点。 　　（1）公共区不存在风管交叉及服务重叠现象，节省管材，且对车站高度要求小，节省土建造价。 　　（2）风管末端无需利用风阀截断气流，无漏风和冷原浪费现象。 　　（3）无需对挡烟垂壁等进行二次安装，保护装修，且对已运营线路无影响。 　　（4）方案一设备需要按近期/远期控制，设备选型需满足近期运营温湿度要求，装机容量大，方案二不存在此现象，节约装机容量[7]。 　　（5）方案二设备装机容量小，节省电缆和电控柜等成本。 　　4 结语 　　（1）通过对方案一和方案二的具体分析及两种方案的对比，方案二无论在降低成本和方便施工等方面好于方案一，故将方案二作为优化方案。 　　（2）建议此类工程在选定方案时应紧密结合实际情况。 　　参考文献 　　[1]秦宏霄.浅谈我国城市地铁建设的现状和发展战略[J].城市地理，2014（14）：14. 　　[2]王波，李晓霞，安栓庄.轨道交通换乘站客流特性分析及车站设计[J].都市快轨交通，2010（2）：55-58. 　　[3]GB 50157-2013，