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第六章 悬架设计 §6-1 概 述 一 主要作用 三、前、后悬架方案的选择 三、后悬架主、副簧刚度的分配 货车后悬架通常采用主、簧结构的钢板弹簧，其弹性特性曲线如图所示： 对主副簧刚度匹配的要求： 副簧起作用前后悬架振动频率变化不大 车身从空载到满载频率变化要小；　　　　　 主副簧寿命尽可能相等； 说明： 上述前两项要求主要考虑平顺性需要； 但不能同时满足； 主付簧刚度匹配有两种办法: 比例中项法（两点等频法） 平均载荷法（一点等频法） 1 比例中项法（两点等频法）： 要求： 空载时悬架挠度fo和副簧刚起作用挠度fa相等； 副簧起作用前fk与满载fc相等； 利用上述条件可得： 式中，Fo和Fw分别为空载与满载时的悬架载荷。 可得副簧、主簧的刚度比为： 为副簧刚度； 为主簧刚度。 用上述方法确定的主、副簧刚度比值，能保证在空、满载使用范围内悬架振动频率变化不大，但副簧接触托架前、后的振动频率变化比较大。 适合于经常满载车辆。 2．平均载荷法（一点等频法）： 是使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即 2．平均载荷法（一点等频法）： 并使F0与FK间的平均载荷对应的频率与FK和Fw间平均载荷对应的频率相等， 当： 　　 对应　　， 当 对应 令： 此时副簧与主簧的刚度比为 用此法确定的主、副簧刚度比值，能保证副簧起作用前、后悬架振动频率变化不大。 对于经常处于半载运输状态的车辆，采用此法较为合适。 四、悬架侧倾角刚度及其在 前、后轴的分配 1．悬架侧倾角刚度：簧上质量产生单位侧倾角时悬架给车身的弹性恢复力矩。 2．对侧倾角刚刚度的要求：不得过大或过小 若过小，则在同样情况下使得车身侧倾角过大，乘员在车上感觉没有安全感或者舒适性差； 若过大： 使司机失去对路面发生侧翻的感觉（失去路感）； 而对后轴使侧偏角过大，易造成过多转向趋势。 四、悬架侧倾角刚度及其在 前、后轴的分配 要求以0.4g向心加速度时： 轿车车身侧倾角 货车车身侧倾角 、 四、悬架侧倾角刚度及其在 前、后轴的分配 3．前后悬架侧倾角刚度要求： 前后悬架侧倾角刚度的大小影响到其轮胎侧偏角，从而影响转向特性，所以设计时还应考虑前后悬架，侧倾角刚度的分配。 为满足汽车稍有不足转向特性的要求，应使汽车前轴的轮胎侧偏角略大于后轴的轮胎侧偏角。为此，应该使前悬架具有的侧倾角刚度要略大于后悬架的侧倾角刚度。 对轿车，前、后悬架侧倾角刚度比值一般为1．4～2．6。 （3） 不平路面上行驶时 　簧中部应力最大： 　　k动载系数 （4）．卷耳和弹簧销验算： 卷耳所受应力为弯曲应力和拉（压）应力的合应力 弹簧销挤压应力： 少片弹簧在轻型车和轿车上得到越来越多的应用。其特点是叶片由等长、等宽、变截面的1～3片叶片组成。 利用变厚断面来保持等强度特性，并比多片弹簧减少20％～40％的质量。 片间放有减摩作用的塑料垫片，或做成只在端部接触以减少片间摩擦。 二、扭杆弹簧： 二、扭杆弹簧： 特点： 扭杆弹簧在汽车上可以纵置、横置或介于上述两者之间。 扭杆弹簧单位质量储能量比钢板弹簧大许多，所以扭杆弹簧悬架质量小，非簧载质量得以减少，平顺性提高。 扭杆弹簧还有工作可靠、保养维修容易等优点。 目前在轻型客车、货车上得到比较广泛的应用。 二、扭杆弹簧： 分类： 扭杆弹簧可以按照断面形状或弹性元件数量的不同来分类。 按照断面形状不同，扭杆弹簧分为圆形、管形、片形等几种。 按照弹性元件数量不同，扭杆可分为单杆式或组合式两种。 组合式扭杆又有并联和串联两种。 二、扭杆弹簧： 三、空气弹簧 1、原理： 以空气弹簧为弹性元的件空气悬架系统，利用气体的可压缩性实现其弹性作用的 压缩气体的气压能够随载荷和道路条件变化而进行自动调节，不论满载还是空载，整车高度不会变化，可以大大提高乘坐的舒适性。 三、空气弹簧 2、特点： 空气弹簧的运动性能特点是： 负载能力可调； 弹性系数随负载变化； 负载变化时,固有频率几乎不变； 固有频率较低。 三、空气弹簧 这些特点决定了空气悬架具有以下优点： (1)乘坐更舒适安全； (2)改善车辆的行驶平顺性； (3)延长轮胎和制动片的使用寿命； (4)负载变化时车身高度不变； (5)减少电气、空调、排气系统、车桥、车身和底盘的维修成本； (6)减少对道路的冲击，保护路面，降低高速公路的维修费用； (7)延长车辆的使用寿命并增加折旧值。 三、空气弹簧 ３、应用 目前国外在高级大客车上几乎全部使用了空气悬架， 重型载货车使用空气悬架的比例也已达