初始前飞行程序综述.pptVIP

推测航迹程序 * S型程序 U型程序 起始进近第一段 起始进近第一段 推测航段 中间进近航段 中间进近航段 起始进近采用直线航线和推测航迹程序的中间进近航段，从中间定位点（IF）开始，到最后进近定位点（FAF）为止。 起始进近采用反向和直角航线时的中间进近航段通常从转弯切入入航边（向台航迹）的一点开始（IP），也有少数机场根据导航设施的情况，设置了中间进近定位点（IF）或者不设置中间进近航段。 * 中间进近航段 航迹对正：其航迹方向应与最后进近航迹一致。如果为了避开障碍物需要偏开一个角度，而FAF是一个电台时，则在非精密进近时，中间航迹偏离最后进近航迹的角度不得大于30°.当FAF处转弯超过10°时，最后进近航段的保护区在转弯处的外边界应扩大。 * 中间进近航段 航段长度： 5NM（9.3KM）＜中间进近航段长度＜15NM（28KM） 最佳长度为10NM（19KM） 注：除非航行上要求一个较大距离证明是正确的，否则一般不应使用大于10NM的长度 * 中间进近航段 下降梯度：中间进近航段的主要作用不是下降而是调整飞机的外形，速度和位置，以便从起始进近过渡到最后进近，因此该航段必须平缓，如果需要下降，则允许的下降梯度最大为5.2%，而且要在离最后进近之前提供一段足够长的平飞段（A/B类飞机需要1.0NM平飞段，C/D类飞机需1.5NM平飞段），使飞机从航路速度或限制速度减速，并在最后进近之前进行必要的飞机外形改变 * 中间进近航段 超障高度/高 * 起始进近航段 中间进近航段 最后进近航段 2.5nm 2.5nm 2.5nm 2.5nm 中间进近航段的超障区 IF FAF 中间进近航段 在中间进近区的主区内，最小超障余度（MOC）为150m。在副区内，MOC由其内边界的150m逐渐向外递减至边界为零。副区内任一点的最小超障余度（MOC′）可按下式计算 MOC′=2×150×（L1-L）/L1(m) 式中，L1为障碍物所在点的区域一侧的宽度，L（nm）为该起点至中间进近航迹的距离，150m为起始航段主区的最小超障余度 * 中间进近航段 * 主区 副区 副区 MOC H0 OCA 平均海平面 中间进近航段 飞机飞越障碍物时的最低超障高度（OCA），等于该障碍物标高（H0）加上最小超障余度（MOC），即： OCA=H0+MOC 注：根据计算出来的最低超障高度来确定各航段的最低高度时，中间进近航段应按50m或者100ft向上取整 * 最后进近航段 最后进近航段是沿着着陆航迹下降和完成对准跑道进行着陆的航段。 * 非精密进近的直线进近 非精密进近的直线进近：是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，其最后航段的仪表飞机部分，是从最后进近定位点开始，到复飞点终止。 航迹对正：最后进近航迹应尽可能与跑道中线延长线重合，航迹方向应对准跑道中线。如果由于导航台的位置或地形障碍物的原因，最后进近航迹不能对准跑道中线时，则应根据最后进近航迹与跑道中线的对准程度，确定采用直线进近还是盘旋进近。 * 非精密进近的直线进近 * 跑道中心线 VOR，NDB或者LOC设备 θ 最小1400m 跑道入口 跑道 最终进近航迹 最大角度（最大θ）：对A类和B类飞机不超过30° 对于C,D,E类飞机不超过15 °，最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交点距跑道入口不小于1400m。 （Θ大于5 °） 非精密进近的直线进近 * 跑道中心线 VOR，NDB或者LOC设备 θ 1400m 跑道入口 跑道 最终进近航迹 最后进近的航迹与跑道中心线延长线不相交时，在跑道入口前1400m处，最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的横向距离不大于150m。 150m （Θ小于等于5 °） 注：如果最后进近的航迹对准不符合上述标准时，就只能建立目视盘旋进近 非精密进近的直线进近 航段长度：最后进近航段的长度，从跑道入口算起，最佳为5NM（9.3KM），最大长度通常不应大于10NM(19KM),最小长度由飞机下降所需要的距离和要求在FAF上空转弯时给予航迹对准所需要的距离确定。 * 非精密进近的直线进近 下降梯度 对于有FAF的非精密进近的最后进近航段，其下降梯度最佳为5.2%（相当于精密进近或有垂直引导的进近中3°下滑角），最大A/B类不超过6.5%，C/D/E类不超过6.1%； 对于最后进近航段无FAF，将执行相应的下降率。程序设计时，在确定最后进近定位点高度（Hf）之后，必须计算最后航段的下降梯度，该梯度一般不应大于5.2%，除非采用各种方法扔不能降低时，才使用较大的下降梯度。如果最后航段的下降梯度大于6.5%，就只能建立盘旋进近。 * ILS精密进近程序 ILS精密进近时利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进行着陆的一种进