新颖透水路面设计探讨.doc

新颖透水路面设计方法探讨 许建兵 摘要：透水路面给城市环境带来了许多益处：缓解地下水位的降低，增加城市空气湿度，缓解城市热岛效应表层一般由空隙率为15%～20%的间断级配所组成Ⅰ型：路表水进入路面后由面层排出并引到邻近排水设施； Ⅱ型：路表水进入路面后由基层（或垫层）排出并引到邻近排水设施； Ⅲ型：路表水进入路面后直接进入路基。H=(α0.1q－3600k)t/(60v) (3.1.1) 式中：H——透水人行道结构总厚度(不包括垫层的厚度)，cm； α——单位面积内由于周围径流的影响增大系数,依地区的不同而不同。如无实验依据可取1.1； q——地区降雨强度，mm/h； k——土基的平均渗透系数，cm/s； t——降雨持续时间，min； v——透水结构层加权平均有效孔隙率，%。 加权平均有效孔隙率为各层厚乘各层有效孔隙率的总和除以总厚度。 2)根据《透水沥青路路面技术规程》4.2.2条，不同暴雨强度下所需满足的最小透水结构层厚度要求如下表。 暴雨强度（mm/min）[注1][注]（cm） q≤0.3 15 0.3＜q≤0.6 30 0.6＜q≤0.9 45 0.9＜q 60 注：Ⅱ型Ⅲ型Z max=abcZd (3.2.1) 式中：Zmax――多年最大冻深（m）； Zd——大地标准冻深（m）； a——路面土基材料热物性系数； b——土基湿度系数； c——土基断面形式系数。 a、b、c按《公路沥青路面设计规范》(JTG D50－2006)5.2.3条取值，不再列出。 3.3透水路面结构层的防冻措施 抑制冻结技术，其目的是从本质上减缓路面的冰冻。从机理上是在沥青混合料中添加氯化钠和氯化钙等盐化物，用盐化物来降低冰点，从而达到防冻，盐分的添加有种方式：（1）以粉体形式置换混合料中的石粉，添加量约7%；（2）以颗粒形式表面裹油后置换混合料中的细集料，添加量约5%；（3）盐分以水泥固化成粒状物质，置换混合料中的粗、细集料，添加量约8%Ⅲ类透水路面的土基由于有透水路面结构层渗透的雨水，相对于传统道路的土基含水量高，路基的强度和稳定性显得不足。 研究认为为了与《公路沥青路面设计规范》(JTG D50－2006)相统一，保证透水道路在不利工况条件下的运营，应采用最不利季节路槽底面以下80cm深度内的平均相对含水量为设计控制的含水量。因此在确定透水道路路基干湿类型时应选择当地的不利季节，即湿度最高的季节，现场勘定路基土的分层含水量，取相对含水量的算术平均值为设计含水量，那么不利季节路床顶面以下80cm深度内土基的平均稠度为设计稠度Wc=，WL 、WP分别为土基的液限和塑限，为土基的平均含水量。 由此可确定土基的干湿类型，进一步确定临界高度,如果临界高度达不到规定的要求，应采取工程措施，换填砂、碎砾石、渗水性材料处理土基，还可以设置透水性土工合成材料，所有处理方法均应验算土基的强度和稳定性。 3.5沥青类透水路面结构层的抗剪强度的确定 排水性降噪路面具有较高的空隙率（20%左右），容易受影响，但表层需要承受与前相同的交通负荷，与原来的密级配混合料相比，密级配混合料?＋C （3.5-1） τmax—某一点产生的最大剪应力； σ—同一剪切面的最大正应力； C—沥青类透水路面的有效粘结力； ?—沥青类透水路面的有效内摩擦角。 沥青类透水路面最不利位置单元体,最大、最小主应力分别为σ1、σ3，不利剪切条件取决于最大、最小主应力，由材料力学中的应力圆中剪应力与正应力关系可得极限剪破面上的剪应力与正应力为： τ=（σ1－σ3）cos? （3.5-2） σ=（σ1＋σ3）cos2?－sin2? （3.5-3） 将上两式代入库伦内摩擦定律得: [(σ1－σ3 ）－（σ1＋σ3）sin?]≤C 也可改写为： －（σ1－τmax）tan?≤C 上式左端由荷载引起称为“荷载剪应力” 利用三轴剪切试验、无侧限抗压和轴向拉伸试验可测得有效粘结力C、有效内摩擦角?。 选择匹配的石料和沥青，提高粘附性，在保证现场空隙率与底层渗水性相匹配的前提下，采用添加纤维方式增加沥青膜的粘结力，提高透水路面防飞散和析漏能力。 4主要结论 由路面结构层(含土基)的冻结深度和不利季节土基含水量为设计含水量所确定的稠度而控制路基高度取大值为设计厚度; 对于土基类别为GW、GP、SW、SP、含砂量大于62.5％的地基土适宜建设透水路面可不可考虑冻结影响而以土基稠度而控制路基高度为设计厚度；粉土、饱和度较高的粘性土应考虑冻结影响并采取工程措施提高土基的渗透系数；　 透水沥青面层强度指标仍以摩尔－库伦原理分析，但必须采用添加纤维方式提高透