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海上遇险船舶进入避难地问题之研究 　　摘 要：通过对ErikaCastorPrestige三起事故的简要介绍，引出对海上遇险船舶进入避难地问题研究的必要性，通过归纳和分析遇险船舶进入避难地的法律依据，借鉴国际社会以及一些航运发达国家采取的相关措施，提出海上遇险船舶进入避难地问题的解决途径，即建立一个统一的新公约，并对公约应包含的内容做简要介绍。 　　关键词：遇险船舶 避难地 国际立法 　　一、引言 　　自20世纪60年代以来，国际上几乎每年都要发生一次万吨以上油轮溢油事故，总溢油量近500万吨，其中溢油10万吨以上的特大事故就有10次之多。溢油事故造成海洋的灾难性污染，不仅自然环境、生态资源受到严重损害，而且造成巨大经济损失，更甚至危害人体健康。 　　1999年马耳他油轮Erika、2002年巴哈马籍Prestige轮以及2000年的Castor给海洋环境带来的严重威胁使国际社会心有余悸。因此，海上遇险船舶进入避难地问题，已经受到国际社会和各个国家，以及海商法理论界和海事司法界的重视，解决这一问题不但具有重要的理论价值，也具有重要的实践意义。 　　二、海上遇险船舶进入避难地的法律依据的探讨 　　关于遇险船避难地问题，最核心的问题是遇险船舶是否有进入沿海国避难地的权利，换言之，沿海国是否有负有向遇险船舶提供避难地的义务。然而，相关公约，如《1989年国际救助公约》、《1982年联合国海洋法公约》、《1979年国际海上搜寻救助公约》等，未能为解决该问题提供法律依据。主要可从两方面分析原因。 　　首先，尽管根据《1989年国际救助公约》的规定，沿海国救助海上人命是一项强制性义务，但是并不能当然得出沿海国负有为遇险船舶提供避难地的义务。沿海国完全可以通过诸如直升机、救生艇等手段成功救助遇难人员，履行此项义务，而没必要使有污染危险的遇险船舶进入沿海国避难。因此，救助公约的规定难以构成要求沿海国为遇险船舶提供避难地的法律依据。 　　其次，根据《1982年联合国海洋法公约》的规定，各缔约国负有保护和保全海洋环境的义务。 ①此项义务似乎可以构成要求沿海国为遇险船舶提供避难地的法律依据。但是，由于存在不同理解 ②，公约也存在一定的模糊性，现行国际法律下保护海洋环境的义务还难以构成要求沿海国接受海上遇险船舶的明确的法律依据。 　　基于上述分析，甚至有学者认为，在现行的国际法律框架下，找不到为解决海上遇险船舶进入避难地问题的有效的法律基础，要从法律上解决此类问题尚需创设新的法律依据。 　　三、国际社会为解决海上遇险船舶避难地法律问题所做的努力 　　虽然在现行的国际法律下找不到为解决海上遇险船舶进入避难地问题的有效法律基础，但国际社会为解决海上遇险船舶进入避难地问题不断的做着努力，并为解决该问题制定了多种方案，主要有一下几个。 　　（一）IMO的《为需援船舶提供避难地指南》 　　为解决为遇险船舶提供避难地问题，IMO法律委员会在2003年12月通过了《为需援船舶提供避难地指南》（Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance，以下简称《指南》），该《指南》专门针对遇险船舶进入避难地问题，建议沿海国根据大会通过的《海事援助服务》建立海事援助服务机构，以方便船舶方与沿海当局之间的信息传递。 　　该《指南》为沿海国提供了评估风险、确定是否接受避难请求时应考虑的各种因素，具有很强的指导作用，有助于沿海国作出是否接受遇险船舶避难的决定，而且还有助于实现各国处理此类遇险船舶问题时行动的一致性。但是，该《指南》有其无法弥补的缺陷，就是该《指南》不具有强制力，沿海国不受该《指南》的约束，而且在《指南》中也明确规定沿海国不负有接受此类遇险船舶的义务，因此，沿海国是否作出接受海上遇险船舶进入避难地的决定完全出于沿海国的自愿。 　　（二）欧盟的《2002年船舶航行监测指令》及其修正案 　　在Prestige轮事故发生后，国际社会纷纷谴责欧盟拒绝提供庇护和采取应急措施的行为。为此欧盟委员会与欧洲理事会于2002年6月27日通过了欧盟《2002年船舶航行监测指令》。2009年欧洲议会和理事会修订了关于建立共同体船舶运输监控和信息系统的指令。此次修正更注重对船舶配备船舶自动识别系统的管理和对船舶的远程识别与跟踪。监控力度的进一步加大，正是为了更好的防止海难事故的发生和保护海洋环境。但是，该指令并未对接受遇险船舶进入避难地的授权问题予以明确规定。 　　（三）CMI的新文本草案 　　关于避难地的相关问题，CMI在多种会议上讨论过。关于避难地的草案经过多次修改，最终在雅典召开的CMI第39次会议上正式通过，具体内容载于CMI2009年年鉴之中。 　　四、解决避