人为因素培训教材(总局版)-1.pptVIP

2002年9月 厦门航空公司维修人为因素基础培训教材 2002年9月 人为因素基础培训 一、航空安全与人为因素介绍 二、人为因素分析理论 三、人的特性 四、12条有害的人为因素（一打垃圾） 五、维修差错管理及预防对策 一、航空安全与人为因素介绍 人为因素（Human Factor） 什么是人为因素？ 为什么要学习人为因素？ 什么是人为因素？ 狭义的人为因素指的是人机系统中的人这个要素，它包括人本身和人与机之间的关系。 广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或研究方法。 国际民航组织（ICAO）人为因素定义 人为因素是关系人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设备、过程及环境的关系，关于人与其他人的关系； 人为因素包括航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过对人体科学的应用，以寻求人的最佳表现。其相互关联的目标是效率和安全。 人为因素的研究领域 人为因素涉及的学科 人为因素具有多学科性，也属于边缘学科。与人为因素相关的学科包括： 心理学、生理学 航空医学、人体测量学 生物力学、劳动科学 安全工程学、系统工程学 人为因素发展历史 1988年B737上机身破裂事故： 阿洛哈航空公司波音737上机身在飞行中遭受结构破坏，最后飞机着陆，有一名人员丧生。此起事故是由于维修方法不合理等隐患，使得结构恶化未被检测出来。 西北航空公司六、六事故 1994 年 6 月 6 日西北航空公司一架 TU-154 飞机，在执行第一个航班，起飞 300 米高度后，自动驾驶仪接上，在飞机转弯时开始出现了飘摆，机组紧急请求援助，几分钟后飞机空中解体，机上 160 多人全部遇难。事故的直接原因是前一天航后，机务人员排故时更换了飞行管理组件，将倾斜阻尼插头与航向阻尼插头互相错插。 飞机空中解体事故 飞机解体事故的主要原因 在1988年至1997年的十年中，共发生209起事故，在已查明原因的149起事故中，其事故因素的百分比如下： 事故因素 事故发生次数 因素百分比 机组 105 70 飞机 15 10 维修和检查 9 6 天气 7 5 机场/ATC 5 3 其它 8 5 在这十年中，与维修有关的事故由1959年至1987年的2.1% 增加到6%，将近增加2倍。 近 10 年来机务维修方面所占比例升高的外部原因主要有： 由于航空公司降低成本的需要，提高飞机利用率，减少了维修停场时间（飞机维修主要是在夜间进行）。 维修人员经常承受着巨大的时间压力（如航班延误），尤其在小航空公司没有备份飞机的情况下。 飞机老龄化，维修工作量增加老龄飞机经常存在很难发现的故障，这对工作者产生了无形的压力。 在对老龄飞机进行维修的同时，航空公司引进了新技术的飞机。这些新技术主要有复合材料结构、玻璃驾驶舱、高度自动化的系统、机内诊断和测试设备等。航空器的自动化和复杂程度增加，这可能会减少飞行机组的负担，但对维修技术人员提出了更高的要求，需要具有更丰富的知识，更高的知识结构和更熟练的技术。 维修差错导致的经济损失 20%-30%空中停车（IFSD）是由维修差错导致的，每次空中停车损失平均约500,000美元； 由维修差错导致的航班延误，每小时经济损失平均约 10,000美元； 由于维修差错导致的航班取消，每次损失平均约50,000美元。 适航规章CCAR -145R2的要求 第二十九条培训系统要求 ：根据工作岗位制定各类人员的培训要求至少包括维修人为因素知识；维修人为因素知识再培训至少每两年进行一次。 第三十一条维修工作准则（五）：?其中对工作程序、各类人员所从事的工作内容与其授权的工作范围相符，并充分考虑人为因素对维修工作的影响。学徒和未经授权人员应当在具有相应工作授权人员的指导下工作。考虑维修人为因素对维修工作的影响是指在管理上应当避免对维修人员提出人的正常能力范围以外